Aquarelle originale d’après photo de l’époque 55 x 65 cmReproduction qualité exposition encadrée
La croisière noire est une expédition automobile qui traversa le continent africain du Nord au Sud entre le 28 octobre 1924 et le 26 juin 1925. Également nommée « Expédition Citroën Centre Afrique » ou encore « 2e mission Haardt Audouin-Dubreuil », elle est mise sur pied par André Citroën afin de mieux faire connaître sa marque et d’ouvrir une ligne régulière motorisée traversant le continent africain.
En octobre 1920, trois Citroën 10 HP de type A équipées du système d’autochenilles Kégresse furent présentées à André Citroën qui fut immédiatement conquis par le procédé.
Durant les deux années qui suivirent, différentes 10 HP furent équipées de ce système d’autochenilles et participèrent à des démonstrations publiques telles que le concours de chars de montagne de Mont Revard en Savoie (7 au 9 février 1021).
Le 20 septembre 1921, l’ascension de la dune du Pyla en Gironde fut réalisée par des autochenilles 10 HP.
Le 11 janvier 1922, une 10 HP équipée d’autochenilles fut présentée au service des Mines aux fins d’homologation. Le modèle passa le contrôle sans difficulté.
En février 1922, les autochenilles d’André Citroën participèrent à des concours de voitures à neige dans les Alpes et les Pyrénees.
Durant les premiers mois de 1922, la préparation de la traversée du désert permet de mettre au point les véhicules qui réaliseront cet exploit.
Introuvable en France, j’ai reçu directement des Etats Unis ce très beau livre d’illustrations de Gil Cohen. Même si cet ouvrage est d’occasion son contenu reste malgré tout pertinent. Cet artiste peintre fait partie du petit groupe d’illustrateurs spécialisés dans le domaine de l’aviation et de l’automobile. Je partage avec vous cette perle.
Gil Cohen a eu une longue carrière en tant qu’artiste, illustrateur, enseignant et peintre historique.
Cohen, après avoir étudié auprès d’illustrateur et auteur de renom, Henry C. Pitz et de l’artiste de combat de la Seconde Guerre mondiale, Albert Gold, a obtenu son diplôme de la Philadelphia Museun School of Art (maintenant l’Université des Arts) en 1953. Des années plus tard, Gil y est retourné pour enseigner dessin de figures, anatomie et illustration de 1966 à 1986, puis président du programme d’illustration des études continues.
Avant de commencer sa carrière artistique, Gil a passé deux ans dans l’armée. Pendant ce temps, il était stationné à l’extérieur de Francfort, en Allemagne de l’Ouest, en tant qu’artiste du 513th Military Intelligence Group, US Army Europe, au plus fort de la guerre froide.
La carrière principale de Cohen a été celle d’un illustrateur et peintre indépendant de sujets historiques. Les clients au cours de cette période de 50 ans et plus ont inclus: The US Information Agency, The National Park Service, Paramount Pictures, Bantam books, Harlequin Books, Random House, Holt Rinehart & Winston, Warner-Lambert, The US Coast Guard, The National Guard Bureau et Boeing & Sikorsky Aircraft Companies.
L’intérêt passionné de Gil Cohen pour l’aviation a commencé quand il était jeune pendant la Seconde Guerre mondiale. Gil est devenu assez compétent pour identifier les nombreux types d’avions qui ont survolé la région de Philadelphie où il est né et a grandi. De nombreuses années plus tard, il a pu mêler trois de ses intérêts profonds (peinture, histoire et aviation) et a continué à produire sa superbe série de peintures représentant des scènes des activités de la Huitième Force aérienne pendant la Seconde Guerre mondiale. L’emphase de Gil dans cette série n’était pas seulement de représenter un moment précis de l’histoire, ainsi que des avions réels, mais surtout, l’élément humain; c’est-à-dire la tâche humaine à accomplir, les émotions ressenties et l’énergie libérée.
Les peintures à l’huile originales de la série basée sur la huitième armée de l’air américaine pendant la Seconde Guerre mondiale sont dans des collections privées à travers le monde. Les reproductions en édition limitée de cette série sont commercialisées dans le monde entier; dont certains sont épuisés et ne sont disponibles que sur le marché secondaire.
Une exposition personnelle de peintures d’aviation de Gil Cohen, y compris la célèbre série Eighth Air Force, a été exposée au Mighty Eighth Air Force Heritage Museum à Savannah, en Géorgie, de décembre 1988 à mai 1999.
Cohen, artiste boursier, ancien vice-président et ancien président du comité des expositions de l’American Society of Aviation Artists (ASAA), remplit actuellement la chaire du fondateur Ren Wicks de l’ASAA. Cohen est quatre fois lauréat du «Prix de distinction» des expositions avec jury de l’ASAA ainsi que de l’ASAA Service Award en 2007. Il est également le récipiendaire du «Best of Show» de la British Guild of Aviation Artists par un artiste américain et le Prix «Best of the Best» parrainé par Aviation Week & Space Technology Magazine. Cohen a dirigé des ateliers d’artistes sur le thème «La figure humaine dans la composition picturale» pour l’ASAA.
Les peintures de Gil Cohen ont été exposées à la New York Society of Illustrators, aux sites des champs de bataille de la guerre civile des parcs nationaux d’Appomattox Court House, de Gettysburg, de Mannasas, de Chickamauga et de Petersburg, au Kosciuszko Museum et à l’Art Alliance de Philadelphie, au Kennedy Center de Washington. , DC, le Colorado Springs Fine Art Center, le Royal Air Force Museum de Londres, le US Air Force Museum de Dayton, ainsi que le Mighty Eighth Air Force Heritage Museum.
Pendant plusieurs années, Cohen a siégé au conseil d’administration de la société des illustrateurs de New York, qui préside le programme des services gouvernementaux qui supervisait le programme artistique de l’Air Force. Dans ce rôle, il avait envoyé de nombreux artistes à travers le monde pour représenter la mission de l’US Air Force. Ses propres voyages avec l’armée de l’air l’ont amené dans des endroits comme la Bosnie déchirée par la guerre, la Somalie, l’Asie centrale et Israël. Les peintures générées par ces voyages sont données au programme d’art de l’US Air Force. Une peinture de Cohen, représentant le transport aérien de fournitures militaires en provenance des États-Unis vers Israël pendant la guerre de Yom Kippour de 1973, a été présentée au musée de la base aérienne de Douvres lors de cérémonies en octobre 1998, commémorant le vingt-cinquième anniversaire du Yom Kippour Guerre.
En juillet 2005, une réception des empreintes de l’aviation de Cohen a eu lieu au Duxford Flying Legends Air Show en Angleterre. Les invités qui ont signé les tirages de Cohen comprenaient 22 vétérans de la Seconde Guerre mondiale de la Royal Air Force. Une autre réception à Duxford a eu lieu l’année suivante avec des vétérans de la RAF Pathfinder et d’anciens membres du célèbre Eagle Squadron.
En 2007, Cohen a reçu le prestigieux Lifetime Achievement Award in Art de la Central Bucks County Chamber of Commerce.
Le studio de Gil Cohen est situé dans la maison qu’il partage avec sa femme, Alice, dans le quartier historique de Doylestown, dans le comté de Bucks, en Pennsylvanie.
Aquarelle originale au format feuille 55 x 65 cmAquarelle encadréeReproduction agrandie en 80 x 60 cm
Giulia GTA
En 1962, le successeur de la très populaire série Giulietta a été introduit. Cette voiture était l’ Alfa Romeo Giulia, appelée en interne la “Série 105”. Le coupé de la série 105, a utilisé le plancher raccourci de la Giulia Berlina et a été conçu par Bertone . Le nom de la voiture a évolué de Giulia Sprint GT à Giulia Sprint et à GTJ ( Junior ) et GTV ( Veloce ) à la fin des années 1960.
À l’époque, Alfa Romeo était très actif dans le sport automobile . Autodelta , la division course d’Alfa, a développé une voiture de compétition qui ressemblait étroitement au modèle routier. Ces voitures ont été nommées GTA au lieu de GT, le «A» signifiant «Alleggerita», italien pour poids léger. La GTA a été produite en 1965 en tant que 1,6 L (1 570 cc) et plus tard en tant que version 1300 Junior. Les automobiles GTA ont également été fabriquées en version street (Stradale) ou pure race (Corsa).
La GTA avait des panneaux de carrosserie extérieurs en aluminium au lieu d’acier, (les panneaux intérieurs en acier étaient également de calibre plus mince, les panneaux intérieur et extérieur étaient collés et rivetés ensemble), des roues en alliage de magnésium , des fenêtres latérales en plastique transparent, une commande supérieure arrière en aluminium bras , différentes poignées de porte et mécanismes de quart de fenêtre, et garniture intérieure légère. Le moteur avait une nouvelle culasse à double allumage (appelée double bougie , plus tard dans les années quatre-vingt le système a été appelé double étincelle ) culasse avec un distributeur Marelli d’un Ferrari Dino , carburateurs Weber 45 mm 2 cylindres au lieu de 40 mm et couvercle d’ arbre à cames en magnésium , carter, carter de distribution et carter de cloche . Les rapports de transmission étaient plus proches que la norme et les engrenages ont été usinés pour une légèreté et un changement de vitesse plus rapides. Le poids sec du 1600 était d’environ 1 640 livres (740 kg). En version stradale, cette voiture affichait environ 115 ch (85 kW; 113 ch) (contre 106 ch (78 kW; 105 ch)) et un couple maximal de 142 N⋅m (105 lb⋅ft; 14 kg⋅m) à 3000 tr / min. [1] En pleine course, ce moteur pourrait produire jusqu’à 170 ch (130 kW; 170 ch). La 1600 GTA n’avait pas de servofrein et avait un radiateur plus épais que le véhicule standard. Pour homologation 500 voitures ont été fabriquées pour la course et la route.
GTA 1900 et GTA 2000
Selon Maurizio Tabucchi (auteur d’ouvrages sur Alfa Romeo, consultant à la Italian Vintage Automobile Association et au Alfa Romeo Italian Register [2] ). Le GTA 2000 était une sorte de mule d’essai pour le moteur GTAm. Il s’agit du moteur GTAm avec injection Lucas développant 208 ch (155 kW) à 6500 tr / min qui a été installé sur un châssis GTA 1300 Junior. Tabucchi déclare que la première sortie de cette voiture a eu lieu au Tour de Corse en 1969 – cela a eu lieu du 8 au 9 novembre 1969. Les roues étaient 14×7 avec des pneus Michelin PA2 ou TA3. Autodelta a engagé des voitures et les pilotes étaient Pinto / Santonacci qui a subi une crevaison et une rupture de suspension à Guitera. L’autre équipe était Barayller / Fayel qui a subi une rupture d’embrayage.
Tony Adriaensens rapporte également les résultats de la course GTA 2000, bien que plus tard.
Il y a des doutes sur le fait que les voitures brésiliennes étaient réellement de 2000 cm3, car Zambello et Fernandez auraient remporté des épreuves en 1969 avec un GTA1900 qui est un moteur différent de 1840 cm3 (1,8 L; 112,3 pouces cubes), bien qu’il ne puisse pas être jugé que leur voiture a été mise à niveau à 2000 cm3 pour 1970. Quoi qu’il en soit, compte tenu des dates des événements au Brésil, les voitures angolaises et brésiliennes sont différentes.
La GTA 1300 Junior (1968-1975) avait un moteur de 1300 cm3 basé sur le moteur de 1600 mais avec un vilebrequin à course courte. La GTA Junior sous forme stradale n’avait pas beaucoup des caractéristiques légères de la 1600 GTA, telles que les fenêtres en plastique, les composants du moteur en magnésium et les roues en alliage. Au début, le moteur produisait 96 ch (71 kW; 95 ch) mais a rapidement été porté à 110 ch (81 kW; 110 ch). Les voitures de course à injection de carburant préparées par Autodelta avaient 165 ch (121 kW; 163 ch). 450 GTA Juniors ont été produits.
La GTAm (1969-1971) pouvait produire jusqu’à 240 ch (180 kW; 240 ch) dans la voiture de 2000 cm3 – une voiture généralement liée à la GTA, mais contrairement à la GTA dérivée de la GTV 1750 (version américaine). Le 1750 GTAm (appelé plus tard 2000 GTAm lors de l’introduction du 2000 GTV) a été créé en 1969. Il existe deux écoles de pensée sur le surnom “Am”, aucune n’ayant jamais été officiellement confirmée par Alfa Romeo: l’une étend Am à Alleggerita Maggiorata (Italien: agrandi allégé), l’autre America Maggiorata . La voiture avait une carrosserie entièrement en acier modifiée avec des pièces en aluminium et / ou en plastique. En raison d’un poids minimum accru en 1971, passant de 920 à 940 kg (2 030 à 2 070 lb), les GTAm avaient moins besoin de pièces en aluminium et / ou en plastique. La base du GTAm était le1750 GTV avec un système d’injection mécanique SPICA . La majorité des GTAm authentiques construits par Autodelta ont un numéro de châssis commençant par 105.51.XXXXXX. Le marché européen 1750 GTV avec deux carburateurs de carburateur Dell’Orto ou Weberet les numéros de châssis commençant par 105.44.XXXXXX ont également été utilisés comme base. Il en va de même pour la carrosserie 2000 GTV et la carrosserie 1300 GT Junior qui était plus légère. Notez que certaines équipes de course et ateliers privés ont commandé les pièces à Autodelta et à d’autres tuners et assemblé les voitures elles-mêmes sur une carrosserie nouvelle ou existante. Le bloc moteur d’origine de 1750 (en fait 1779 cm3) a été utilisé et en insérant un manchon unique au lieu de quatre cylindres individuels, a reçu 1 985 cm3 (2,0 L; 121,1 pouces cubes) et plus tard à 1 999 cm3 (2,0 L; 122,0 pieds cubes) pour participer à la classe 2000 cc, expliquant la “maggiorata” (agrandie). Selon les sources, quelque 40 GTAm ont été construits par Autodelta et par des ateliers privés. Ce nombre est difficile à vérifier car les GTAm n’avaient pas leur propre série de numéros de châssis spécifiques.vous trouverez la liste la plus complète disponible de GTAm
La Giulia 1600 GTA-SA (sovralimentato anglais: suralimenté ) (1967-1968) était une voiture de course très rare, dont seulement 10 ont été construites. La voiture comportait un moteur twinspark de 1570 cm3 avec deux compresseurs à huile et elle pouvait produire jusqu’à 250 ch (180 kW; 250 ch) à 7500 tr / min. Le GTA-SA a été construit pour FlA Group 5 en Europe et il a remporté la première place au général dans la course d’endurance de Hockenheim 100 mile en 1967 entre les mains du pilote allemand Siegfried Dau. [3] [4] Aux Pays-Bas, Rob Slotemaker et Nico Chiotakis ont également conduit GTA-SA.
Succès de course
Les deux types, la GTA / GTA 1300 Junior et la GTAm ont connu un grand succès, et ces voitures ont remporté de nombreuses victoires. Lors de la saison d’ouverture à Monza , ils ont remporté les sept premières places. Andrea de Adamich a remporté le titre ETCC en 1966. La GTA a également remporté le Championnat d’Europe des voitures de tourisme (ETCC) en 1967 et 1968. La dernière Alfa Romeo GTAm a remporté d’autres titres ETCC en 1970 et 1971.
Les voitures 1750 GTAm et 2000 GTAm ont été conduites à la victoire par Toine Hezemans , qui a remporté les 24 heures de Francorchamps avec cette voiture. Ces voitures ont remporté des centaines de courses avant que la concurrence ne s’intensifie en 1971. Mais la Giulia a parfois suivi des voitures à moteur beaucoup plus grandes telles que la BMW CSL de 3 litres .
Aux États-Unis, la première victoire en course de la GTA a eu lieu en janvier 1966 au «Refrigerator Bowl», sur le Marlboro Raceway, aujourd’hui disparu, dans le Maryland, avec Monty Winkler et Pete Van der Vate au volant. Le Autodelta GTA de Horst Kwech et Gaston Andrey a remporté le Sous 2 classe litres de la première édition Sport Car Club of America de Trans-Am championnat en 1966. Horst Kwech a également remporté le premier championnat SCCA National B-Sedan ARRC dans la même région du Grand Toronto en 1966. La GTA remportera également le championnat de 1970.
Aquarelle originale au format papier 55 x 65 cmEncadrementReproduction 40 M pixels et agrandissement 800 x 400 encadré
Alpine A210 au Mans en 1966
L’édition 1966 des 24 Heures du Mans a rudement éprouvé les machines : seules 15 des 55 inscrites ont franchi la ligne d’arrivée. Parmi elles, quatre Alpine, dont la A2 44, conduite par Cheinisse et de Lageneste qui a pris la première place du classement énergétique sous les yeux de son créateur Jean Rédélé. Revivez la course de 1966 avec des images de cette époque qui, entre autres, montrent que les mesures de sécurité étaient vraiment rudimentaires.
Aquarelle 55 x 55 cmEncadrementAgrandissement encadré 65 x 65 cm
Petite voiture, énorme victoire: 50 ans se sont écoulés depuis l’une des victoires les plus spectaculaires de l’histoire du sport automobile international. Le 21 janvier 1964, la Mini Cooper S remporte pour la première fois le Rallye de Monte-Carlo. C’est le couple de Patrick («Paddy») Hopkirk, d’Irlande du Nord, et de son copilote Henry Liddon qui a provoqué la grande surprise, résistant à la supposée supériorité de rivaux nettement plus puissants dans leur petite voiture britannique. Sa course sans faille sur les routes de campagne et les cols de montagne, la glace et la neige, les virages serrés et les pentes raides ont jeté les bases pour que l’opprimé devenu géant-tueur se cimente à la fois dans le cœur du public et dans les annales de la légende du sport automobile. En effet, la domination de la Mini classique sur le Rallye de Monte-Carlo s’est poursuivie au cours des années qui ont suivi,
Aujourd’hui âgé de 80 ans, les yeux de Paddy Hopkirk s’éclairent encore lorsqu’il se remémore les qualités de conduite de sa voiture gagnante: «Bien que la Mini ne soit qu’une petite berline familiale, techniquement, elle présentait de nombreux avantages. Sa traction avant et son moteur transversal monté à l’avant étaient un grand avantage, et le fait que la voiture était plus petite et que les routes étaient labourées, elles étaient assez étroites, donc je suppose que c’était un avantage. Nous avons eu beaucoup de chance – la voiture avait raison, tout s’est passé au bon moment et s’est réuni au bon moment. »
C’est la légendaire «Nuit des longs couteaux», l’avant-dernière étape du Monte, qui a mis la Mini Cooper S avec la voiture numéro 37 et la désormais célèbre plaque d’immatriculation 33 EJB en route pour la victoire cet hiver de 1964. Hopkirk a franchi l’arrivée ligne à seulement 17 secondes du rythme établi par son principal adversaire Bo Ljungfeldt dans le Ford Falcon, beaucoup plus puissant, propulsé par un V8. La formule de handicap à l’époque – conçue pour égaliser les différences de poids et de puissance entre les différentes voitures – signifiait que la Mini classique avait en fait ouvert la voie au classement général. Et Hopkirk a défendu son avantage au sprint dans les rues de Monte-Carlo qui ont clôturé le rallye. Lors de la cérémonie du vainqueur, il a partagé les acclamations des chants avec ses coéquipiers.
La victoire de la Mini classique a été célébrée avec une émotion particulière dans son pays natal, la Grande-Bretagne. Hopkirk a reçu un télégramme de félicitations du gouvernement britannique et les Beatles faisaient également partie des applaudissements. «J’ai reçu un télégramme des Beatles», se souvient Hopkirk. «Cela a été suivi d’une photographie des quatre d’entre eux qui m’a été dédicacée en disant: ‘Tu es l’un des nôtres maintenant, Paddy.’ Et c’est très agréable de l’avoir de nos jours. »
Le triomphe de la Mini classique dans le Monte a été salué comme une sensation par les amateurs de sport automobile du monde entier. Mais ce n’est pas un succès qui est venu complètement à l’improviste: la petite voiture développée par Alec Issigonis, alors directeur technique adjoint à la British Motor Corporation, possédait dès la naissance un talent sportif inhérent. La première personne à repérer ce potentiel a été John Cooper. Le concepteur de voitures de sport a été le moteur de la construction d’une version plus puissante de la voiture. La Mini ne produisait que 34 ch au lancement, mais sa traction avant, son faible poids, sa piste large et son empattement relativement long en faisaient un quatre places extrêmement agile et ouvraient la voie à ses incursions sur les circuits de course et les parcours de rallye.
Dès 1960, de grands pilotes de course comme Graham Hill, Jack Brabham et Jim Clark ont été repérés en train de tester le talent de virage de la petite voiture à l’écoute de John Cooper sur la piste de Formule 1 de Silverstone. Cependant, la Mini classique était la plus à l’aise dans les courses de rallye. Patt Moss, sœur du pilote du grand prix Stirling Moss, l’a pilotée pour remporter les rallyes Tulip et Baden-Baden en 1962. Et l’année suivante, la minuscule voiture britannique était prête à éclater dans la conscience du public lors du rallye de Monte-Carlo . Les années précédentes avaient été une expérience d’apprentissage difficile pour l’équipe de travaux, mais maintenant, elles incitaient les gens à s’asseoir et à en prendre note. Rauno Aaltonen et Paddy Hopkirk ont conduit la Mini Cooper de 55 ch à un doublé dans leur catégorie, ce qui était suffisant pour les troisième et sixième places au classement général.
Il était clair que la Mini classique était mieux équipée que toute autre voiture pour réussir l’acte classique de David contre Goliath. John Cooper avait longtemps soupçonné que la voiture avait ce qu’il fallait. En 1959, il a chargé Roy Salvadori de conduire un prototype pour le Grand Prix d’Italie à Monza. Le voyage lui-même s’est transformé en une course entre Salvadori et son coéquipier de course Reg Parnell au volant d’une Aston Martin DB4. Le résultat a confirmé ce que Cooper avait prévu dans son esprit: la Mini classique préparée par Cooper est arrivée environ une heure plus tôt que l’Aston, beaucoup plus puissante.
Identifiables à distance avec leur carrosserie rouge tartan et leurs toits blancs, les six petits pilotes envoyés par l’équipe d’usine BMC pour le Rallye de Monte-Carlo en 1964 luttaient – au moins sur papier – contre la marée. La Mini Cooper S s’est alignée au départ pour la première fois. Son nouveau moteur à quatre cylindres avait désormais une capacité accrue de 1071 cm3 et la puissance avait également été augmentée à environ 90 ch. C’était beaucoup plus que les années précédentes, mais toujours modeste face à la concurrence de Mercedes-Benz 300 SE et Ford Falcon, dont les six cylindres et V8 avaient trois ou quatre fois plus de puissance à leur disposition.
La 33e édition du Rallye de Monte-Carlo a commencé – comme c’était traditionnel à l’époque – avec un clin d’œil aux origines de l’événement, les voitures partant de neuf villes européennes avant de converger vers la ville française de Reims. Le partenariat Hopkirk / Liddon a commencé son voyage avec la Mini Cooper S à Minsk, tandis que pour Rauno Aaltonen et Tony Ambrose l’aventure Monte a commencé à Oslo, et Timo Mäkinen et Patrick Vanson sont partis de Paris. La Mini classique a négocié avec succès tous ces voyages et les six voitures de travail ont pu prendre leur place dans le domaine des 277 à Reims. La première étape du rallye de Saint-Claude a réuni les deux voitures qui devaient définir le Monte 1964 de bout en bout. Bo Ljungfeldt a grimpé en haut des feuilles de temps dans son Ford Falcon,
L’étape suivante du rallye était composée en grande partie de sections plates d’un kilomètre de long, mais Hopkirk a refusé de laisser ses rivaux à gros moteurs se constituer un avantage décisif. La «Nuit des longs couteaux» deviendrait le jour du jugement; ce fut l’occasion pour la Mini classique de démontrer pleinement ses talents. «Il était assez neigeux cette année-là, nous avions donc beaucoup pratiqué et préparé», explique Hopkirk. «La Mini était particulièrement bonne en descente, et tous les tests étaient en montée et en descente, donc ce que nous avons perdu en montée, je pense que nous avons rattrapé la descente.»
Une maniabilité irrésistible, un choix de pneus correct, les cadeaux de Hopkirk au volant et la neige – qui ont ralenti les grosses voitures – se sont tous réunis et ont permis à Hopkirk de prendre la tête du Col de Turini de 1607 mètres (5270 pieds). Cependant, la compétition est restée serrée jusqu’à l’arrivée, Bo Ljungfeldt, comme prévu, a de nouveau réalisé le meilleur temps de la dernière étape de Monte-Carlo. Cependant, Hopkirk a également resserré tout de sa Mini Cooper S et a conservé son avantage pour conclure la victoire. «Ce n’est pas comme se rassembler aujourd’hui quand on sait où on est. J’ai dû faire le circuit final, puis les journalistes m’ont dit que j’avais gagné et je n’arrivais pas à y croire. Cela a surpris le monde et nous, donc c’était très agréable », se souvient Hopkirk.
L’année suivante, Timo Mäkinen et son copilote Paul Easter ont assuré que la Mini classique conserverait son titre. Ils ont été aidés par un nouveau moteur d’une cylindrée augmentée à 1275 cm3, mais c’est l’habileté de conduite des Scandinaves qui a porté le coup décisif. Mäkinen a été le seul pilote à rester sans points de pénalité sur toute la distance du rallye, malgré le fait que le Rallye de Monte-Carlo 1965 fournissait l’un des tests les plus exigeants de l’histoire de l’épreuve. Des niveaux épiques de neige et de glace ont rendu les choses très difficiles, mais cela n’a pas empêché les organisateurs, y compris une deuxième étape de nuit à travers les Alpes maritimes au programme. Mäkinen et sa Mini Cooper S semblaient imperméables à la détérioration des conditions.
Le Rallye de Monte-Carlo le plus impressionnant et aussi le plus spectaculaire pour les «Trois mousquetaires» devait suivre en 1966. Mäkinen, Aaltonen et Hopkirk ont dominé l’épreuve dès le début, et c’est dans cet ordre qu’ils ont terminé un balayage net des trois premiers positions au classement général à l’arrivée. L’enthousiasme du public pour le classique Quicksilver Minis semblait sans limites – tout comme la déception lorsque les commissaires de course français ont révélé leur décision de disqualifier le trio en raison de lumières qui ne seraient pas conformes aux règlements officiels. C’est également la raison invoquée pour retirer la quatrième place de la Lotus Cortina du classement, ce qui signifie que le pilote finlandais Citroën Pauli Toivonen a été couronné vainqueur.
Le rêve d’un triplé de Monte était en lambeaux, mais les «Trois mousquetaires» ont décidé de revenir à la première occasion. À l’hiver 1967, Hopkirk, Mäkinen et Aaltonen se sont alignés aux côtés de deux autres équipes d’usine BMC pour le Rallye de Monte-Carlo. Et cette fois, ni les règles ni les autres voitures ne pouvaient se tenir entre la Mini Cooper S et la victoire. Rauno Aaltonen a été rejoint par Henry Liddon – copilote de Paddy Hopkirk du Monte 1964 réussi – pour son dernier assaut sur le rallye. L’équipe finno-britannique est passée à la vitesse supérieure. Aaltonen a guidé la Mini classique vers ce qui était cette fois une victoire incontestée avec 12 secondes à perdre. Et personne n’était plus heureux pour le duo que Hopkirk: «Henry Liddon était vraiment un copilote exceptionnel. Mais les copilotes n’ont jamais eu assez de crédit, vous savez.
Hopkirk a terminé le Rallye de Monte-Carlo 1967 à la sixième place et a également conduit la Mini classique à la cinquième place du classement général l’année suivante. Aaltonen a terminé troisième en 1968. Cependant, l’ère de la petite voiture qui a pris d’assaut le sommet des courses de rallye touchait à sa fin. Ses rivaux étaient devenus tout simplement trop puissants et le zénith sportif de la Mini classique était désormais derrière. Les souvenirs de ce fameux triomphe de l’hiver 1964 brillent à jamais et les «Trois mousquetaires» ont écrit un chapitre indélébile dans l’histoire du sport automobile. En ce qui concerne les solutions de phares distinctives, telles que celles qui ont suscité la colère des pouvoirs en place en 1966, elles vivent également comme certains des accessoires MINI d’origine les plus populaires – du boîtier de phare noir aux projecteurs évocateurs devant la grille de radiateur pour la modernisation phares au xénon.
Avec un titre qui comprend l’expression “in Camera”, vous vous attendriez à ce que cet ouvrage de Paul Parker augmente et diminue avec la qualité des photographies; s’appuyant peut-être sur des images classiques ou emblématiques pour raconter les histoires familières des courses de voitures de sport d’après-guerre. L’auteur souligne presque par excuse que, par simple disponibilité, la photographie couleur de l’époque n’était pas assez largement adoptée pour raconter l’histoire uniquement à travers des prises de vue en couleur. Le manque de couleur dans les premières années ne fait pas mal du tout, et la photographie est en effet merveilleuse. Mieux encore, l’auteur n’a pas simplement fait preuve de prudence et a plutôt retouché de nombreuses photos trop connues de voitures et de chaussures de sport étoiles en vue de mettre en évidence l’ampleur des voitures et des pilotes en compétition dans cette époque glorieuse. C’est pour cette raison que nous voyons Skodas et Rileys et DB Panhard dans une représentation merveilleuse ici aux côtés des Ferrari et Aston et Jag plus familiers. Ces OSCA sont magnifiques, n’est-ce pas?
Avec les sélections de photos judicieusement choisies et présentées. Comment alors élaborer au mieux l’histoire autour de ces instantanés? L’approche typique consiste à écrire une prose remplie de statistiques que presque tous les lecteurs sauteront et couperont directement aux visuels. Mais c’est ici que le livre de Paul Parker passe du bon au grand… Maîtrisé même. La quasi-totalité du texte correspond aux légendes des photos. Plutôt que de simplement identifier le conducteur, la voiture et la course et continuer. Parker souligne en détail l’histoire de fond de la photo, le récit de la course, des détails mineurs d’intérêt en arrière-plan. Ce sont ces détails et cette méthode de narration qui rendent les courses de voitures de sport à huis clos 1950—50 si sanglantes. Observer les petits détails sur la photo, et inviter le lecteur dans l’histoire à travers eux m’a investi dans l’histoire de la photo bien plus que je ne le pensais une simple photographie. Lorsque Parker attire mon attention sur une boîte de noir de pneus sur le sol de l’atelier, la couleur inhabituelle d’un costume de conducteur, le tourbillon d’activité dans les stands, je deviens un observateur plus actif de la photographie et je deviens plus enraciné au moment et au lieu de l’événement.
Ce merveilleux dispositif de narration fait que le livre de Parker ressemble très peu à feuilleter un livre de table basse et très semblable à feuilleter l’album photo personnel d’un ami bien informé vous régalant d’histoires de grands exploits d’un point de vue personnel. C’est une sensation étrange, mais les sentiments que j’ai ressentis en lisant le livre ressemblaient beaucoup plus à la sensation que j’ai de lire une fiction bien conçue que de ce qui aurait trop facilement pu être juste un autre livre de référence.
Le livre n’est pas complètement dépourvu de faits et de chiffres, chaque année se termine avec les principales équipes, les pilotes et les résultats des grands événements de l’année – généralement centrés sur le championnat du monde des constructeurs de voitures de sport, qui ne faisait que se former en 1953. Le solde, bien que , est telle que la course, telle que racontée à travers ces photos et légendes, est beaucoup plus sur les histoires de l’époque que sur qui a gagné ou quel était son temps au tour. Cet équilibre est généralement une occasion manquée, les livres devenant soit un almanach de statistiques, soit l’interprétation d’un auteur des événements. Parker a fait un travail magistral en fournissant juste assez de faits et de chiffres pour sauvegarder les légendes des photos.
Je vais conclure : les courses de voitures de sport de Paul Parker In Camera 1950—59 est certainement l’un de mes livres automobile préférés de l’année, et peut-être de ces dernières années. Je le recommande vivement même aux fans les plus exigeants des courses de voitures de sport anciennes. Cela vaut vraiment la peine d’être commandé. Quelqu’un vous remerciera certainement grandement pour ce cadeau.
Reproduction encadréeAgrandissement 80 x 80 encadré
Les origines mystérieuses du drapeau à damier
Par Ross Bentley
Il est temps pour une petite leçon d’histoire et de résoudre un mystère. Cette semaine, E. Paul Dickinson couvre un sujet auquel je n’avais pas beaucoup réfléchi auparavant, mais que je me suis ensuite interrogé. Je lui laisse le soin d’expliquer ce mystère intéressant. -Ross
Qu’est-ce qui est partout en noir et blanc et qui n’est pas lu jusqu’à la fin? C’est un symbole universellement reconnu pour la «course» et la «performance». Son importance est absolument essentielle à la concurrence. Lâché une seule fois, avec juste anticipation de sa chute, il peut amener une foule à ses pieds. Cependant, une fois abandonné, il est oublié.
Il existe de nombreux symboles tout au long de la course. Certains sont des symboles internationaux bien reconnus, associés par le marketing à des performances gagnantes: Red Bull, Rolex, le dirigeable Goodyear, Coca-Cola et bien d’autres.
Plus de symboles sont bien visibles sur la piste – le drapeau américain, le drapeau de l’État, les drapeaux des sponsors, les drapeaux de direction. Le pilote de course a des drapeaux d’information et de commandement: noir avec un point orange, bleu avec une bande diagonale jaune, rouge, blanc, vert.
Quelle est la réponse au casse-tête? Le seul drapeau qui se démarque des autres. Il signale qu’une course est terminée. Très probablement, sa pertinence est tellement enracinée dans le sport de la course automobile, sa durée de vie, mesurée en quelques dixièmes de seconde, passe inaperçue – inaperçue car instantanément après avoir été agitée, et à juste titre, la focalisation se déplace ailleurs. Oui, le drapeau à damier. Mais pourquoi est-il quadrillé et pourquoi représente-t-il l’arrivée d’une course? Les histoires, mais ce ne sont que – des histoires – sur l’origine du drapeau à damier varient des courses de vélos françaises au milieu des années 1800, aux drapeaux navals utilisés dans la communication de navire à navire ou à la communication des drapeaux sur les chemins de fer. La culture équestre des Amérindiens prévoyait certainement la compétition et exigeait quelque chose pour la conclure. Les histoires attribuent le plus souvent aux colons du Midwest américain l’origine du drapeau à damier. Lors de leurs grands repas publics, une nappe à carreaux agitée de l’époque, la nourriture signalée était prête à être servie et les compétitions de courses de chevaux devraient se terminer rapidement. Alors que l’automobile remplaçait le cheval, une autre histoire veut que dans les premiers jours de la course sur des pistes de terre, les couleurs contrastantes du motif en damier le rendaient facile à voir, surtout dans un environnement poussiéreux sale – le drapeau parfait pour la ligne d’arrivée. À la fin des années 1800, l’hôtel Ormond Beach (à dix miles au nord de Daytona Beach) était devenu le lieu de villégiature des riches habitants du Nord-Est échappant au froid. Il existe encore des images de courses de chevaux et de courses automobiles sur la plage. Ces riches du Nord-Est sont devenus les premiers sponsors de la course automobile lorsque les propriétaires ont opposé leurs voitures avec chauffeur les unes aux autres sur la dure plage. Perchés sur des chaises berçantes à fond de canne, ils regardaient depuis la véranda de l’hôtel; les paris étaient placés proportionnellement aux egos. Aujourd’hui, les conducteurs de voitures de course sont encore appelés chauffeurs. Au début des années 1900, des amis de Ransom E. Olds (père de l’Oldsmobile) rapportent qu’il a rapidement dit à quiconque que sa nausée à l’odeur de fumier de cheval était une motivation principale pour son amour des automobiles. Ses amis n’ont donc pas été surpris en 1902 lorsqu’il était le premier propriétaire et le recordman de plage d’origine, avec une course chronométrée officielle de 50 mi / h. En janvier 1904, Henry Ford, dans une Ford Arrow, établit un record du monde de vitesse sur terre sur la plage – 91,371 mi / h. En 1905, la barrière de 100 MPH a été brisée. La plage d’Ormond à Daytona allait devenir un centre mondial de la course automobile. Ransom Olds a-t-il été le premier à passer sous un drapeau à damier en 1902, ou Henry Ford en 1904 en route vers un record du monde de vitesse sur terre? L’histoire ne l’enregistre pas. Bien que l’un des mystères les plus persistants du sport automobile, la véritable histoire de l’origine du drapeau soit perdue dans l’histoire de la course. Il n’y a pas de véritable explication définitive quant à la personne qui a utilisé pour la première fois un tissu à carreaux noir et blanc pour dire: «faites la course» ou quand.
Le premier record connu, basé sur des images, d’un drapeau à damier noir et blanc utilisé est par Fred Wagner pour terminer la course de la Coupe Vanderbilt de 1906 à Long Island, New York (photo ci-dessus). La même année, un employé de la Packard Motor Car Company, Sidney Waldon, a utilisé le drapeau pour marquer les «postes de contrôle» (maintenant appelés «points de contrôle») lors des événements de style rallye du Glidden Tour. En 1935, la plage d’Ormond à Daytona était depuis longtemps devenue un centre international de course. Connu sous le nom de «Winter Speed Carnival» cette année-là, l’Anglais Sir Malcolm Campbell a réalisé la course officielle la plus rapide sur la plage. «Bluebird» de Campbell a frappé 330 mph dans une direction. Dix ans avant de former NASCAR, Bill France et ses partenaires (déçus par les marées de mer ayant interrompu une première course en 1936), ont organisé une deuxième course en 1937. Le parcours de ces courses à l’extrémité sud de Daytona Beach était unique. – Demi-miles en aval pavé A1A; laissé sur les dunes; Au nord de la plage, pourchassant le sable dur comme la marée l’a déplacé; et a finalement quitté à travers les dunes pour terminer un tour. Avec un parcours de 3,2 milles, la course de 1937 était longue de 50 milles. Le propriétaire du bar local, Smokey Purser, a gagné sous un drapeau à damier et a remporté un sac de 43,64 $. Les couleurs noir et blanc du motif en damier étaient depuis longtemps devenues un symbole universellement reconnu pour la course et la performance. Le drapeau à damier était devenu si symbolique avec la finition ou l’achèvement qu’il était affiché à chaque coin des zones d’extrémité dans le Yankee Stadium d’origine lorsque l’installation a été utilisée par les Giants de New York de la Ligue nationale de football de 1956 à 1973. En 1980, le porte-drapeau de l’USAC Duane Sweeney a commencé une tradition au Indianapolis 500 en agitant des drapeaux à deux carreaux à la fin de la course. Les signaleurs précédents n’avaient utilisé qu’un seul drapeau à damier. Les drapeaux à carreaux de Johnny Rutherford lors de cette course de 1980 valaient 318 820 $. Les drapeaux du vainqueur 2014 Ryan Hunter-Reay valaient 2,49 millions de dollars. Les performances de pointe sur le circuit doivent exploiter une chaîne de facteurs entrelacés. Des facteurs tels que l’habileté, la motivation, la gestion de la piste, le jugement, la voiture et les pneus doivent tous fonctionner «en synchronisation» les uns avec les autres. La voiture et le conducteur forment un «package» qui doit négocier un parcours avec un groupe de concurrents souhaitant tous mener le peloton. Il en est de même dans la vie. Il existe généralement une poignée de facteurs qui doivent fonctionner de manière interdépendante et sont essentiels pour réussir. Tirer le meilleur parti de nos forces et de nos ressources personnelles nécessite une évaluation objective de nos capacités dans chaque facteur critique. Le «package» (sur piste ou en vie) sera toujours limité au facteur de réussite le moins performant. Si nos pneus sont usés, nous sommes limités à la capacité du pneu, quelle que soit la qualité de la voiture ou du conducteur. Ainsi, des performances optimales ne peuvent être atteintes qu’en développant pleinement chaque facteur critique de réussite. Ce n’est qu’alors que le «package» peut atteindre son plein potentiel pour atteindre le drapeau à damier. L’origine du drapeau à damier est un mystère enveloppé dans les histoires de l’histoire de la course. Le symbole, des dames en noir et blanc sur un drapeau, est imprégné d’une riche tradition établie par des noms bien connus de ceux avec qui ils concourent, et à plusieurs reprises par des pilotes qui remplissent les pages du Who’s Who de l’histoire de la course. – E. Paul DickinsonWeb: http://epaul.com
