Les problèmes de freinage de la GT40 n’étaient pas encore réglés quand Ken Miles s’élança derrière le “pace car” pour le départ des 24 Heures de Daytona (1). Associé à Lloyd Ruby, grand spécialiste des anneaux de vitesse, il avait fait le meilleur temps aux essais, devant la Chaparral de Bonnier-Phil Hill. Il avait pris la tête dès le départ, et avait maintenu son avantage jusqu’au bout, cédant la première place un court instant à l’occasion des deux premiers arrêts aux stands. En définitive, ce fut un triomphe pour les GT40 Mark II, celles-ci occupant les trois premières places, loin devant la Ferrari de Rodriguez-Andretti engagée par le NART. Mais l’équipage Gurney-Grant, qui découvrait la voiture, avait pointé le bout de son nez. Gurney avait réalisé le meilleur tour en course, encore plus vite que Miles aux essais. A l’issue de la course, ces derniers avaient la voiture bien en main, et ils seraient de rudes adversaires lors des 12 Heures de Sebring au mois de mars.
Aquarelle lavis encre de chine au format 50 x 55 cmWork in progress
La Maserati 250 F est une monoplace de course de Formule 1 de la marque italienne Maserati. La Formule 2 litres expirant à la fin de l’année 1953, le règlement de la Formule de 2 500 cm3, la Formule 1, est lancé pour la saison suivante, à regret pour Maserati qui n’a pas fini le développement de sa prometteuse Maserati A6GCM. La réponse de Maserati à ce nouveau cahier des charges est lancé au début 1954, elle s’appellera d’abord 6C 2500, pour « 6 cylindres » et 2 500 cm3, avant de prendre le nom de 250F.
Les difficultés financières naissantes de Maserati ne permettront pas de finaliser cette voiture et celle-ci sera la dernière « bête » de Grand Prix de la marque au Trident. Maserati abandonnera la compétition en Formule 1 en 1958 mais soutiendra encore quelques écuries privées.
Aquarelle lavis encre de chine original format feuille 55 x 65 cm
Bonnier est entré en Formule 1 en 1956 , au volant d’une Maserati . Sa carrière de pilote se termina presque en septembre 1958 lors d’une course à Imola , près de Modène . Il a fait ses débuts avec une Maserati de 1500 cm3 et a grimpé dans le peloton après un mauvais départ, dépassant Luigi Musso , et gagnait le leader Eugenio Castellottià environ deux secondes par tour quand il a perdu le contrôle après qu’une autre voiture se soit engagée directement sur son chemin alors qu’ils négociaient un virage rapide. Sa Maserati a heurté un gros rocher au bord de la route et s’est catapultée. L’autre conducteur est allé sous lui alors qu’il se retournait encore et encore dans les airs et, alors qu’il était à l’envers, le casque de protection de son concurrent a pris contact avec le sien. La Maserati de Bonnier a atterri sur le côté avant de déraper 75 pieds et de se diriger vers un fossé, où elle s’est arrêtée contre un poteau. Bonnier a été éjecté de la voiture et a subi une commotion cérébrale, plusieurs côtes fissurées et une vertèbre cassée. Sa voiture a été complètement radiée.
Sa plus grande réussite en F1 a été de remporter la victoire de BRM lors du Grand Prix des Pays-Bas de 1959 à Zandvoort , lorsque la voiture notoirement peu fiable a bien fonctionné pour une fois ( Dan Gurney et Hans Herrmann ont eu de mauvais accidents après des défaillances de freins). Il a également remporté le Grand Prix d’Allemagne de 1960 avec une Porsche 718 , une course organisée pour la Formule 2 en préparation du changement de règle de 1961. Bonnier était l’une des forces motrices de l’ Association des pilotes de Grand Prix . Malgré sa victoire pour BRM, Bonnier n’a pas conduit pour de nombreuses équipes de travail tout au long de sa carrière, avec seulement des exemplaires uniques en tant que pilote de remplacement pour Lotus , Brabham et Honda . Après ses débuts dans une Maserati, il a ensuite conduit pour sa propre Joakim Bonnier Racing Team et pour la Scuderia Centro Sud de Mimmo Dei à la fin des années 50, avant de trouver une place dans les équipes BRM et Porsche .Bonnier en 1966 .
Après que Porsche ait quitté le Grand Prix à la fin de la saison 1962 , Bonnier est passé au Rob Walker Racing Team , le seul corsaire à avoir remporté des victoires dans les championnats du monde, où il a conduit Coopers et Brabhams, marquant peu de points. En 1966, il a réformé sa propre équipe en tant qu’Anglo-Suisse Racing Team (plus tard renommée Ecurie Bonnier), mais son intérêt pour la F1 a progressivement diminué. Sa dernière saison complète a été 1968, au cours de laquelle il a troqué son ancienne Cooper T86 contre une vieille McLaren . Il a couru occasionnellement en F1 jusqu’en 1971. En 1966, avec les pilotes de course américains Phil Hill , Richie Ginther et Carroll Shelby , il était conseiller de course pour l’épopée de course automobile de 1966.Grand Prix avec James Garner . Tous les susmentionnés (y compris Garner, qui a fait tout son propre pilotage) ont été employés comme pilotes pour les scènes de course. Lors du tournage du Grand Prix de Belgique de 1966 sur le circuit notoire et extrêmement rapide de Spa-Francorchamps, Bonnier, avec plus de la moitié du peloton dont Jackie Stewart , Bob Bondurant , Graham Hill et Denny Hulme , s’est écrasé au premier tour de la course. Selon Phil Hill, Bonnier a traversé une fenêtre à l’étage dans une maison à côté de la piste et n’a pas pu participer au tournage ultérieur sur le circuit.
718/2
Porsche 718 F2
En 1959, Porsche a dévoilé le prototype d’une voiture étroite à roues ouvertes appelée Porsche 718/2 qui marie les mécaniques de la 718 avec une carrosserie monoplace plus traditionnelle. La voiture non peinte a été engagée dans le Grand Prix de Monaco 1959, où le pilote Wolfgang von Trips s’est qualifié douzième, mais s’est écrasé au deuxième tour de la course. A Reims, le pilote Joakim Bonnier a terminé troisième. Pour 1960, la production 718/2, à commencer par le numéro de châssis 718201, a reçu une carrosserie révisée, une boîte-pont à 6 vitesses et un empattement allongé de 100 mm (3,9 pouces). Un total de cinq voitures ont été construites. Certaines de ces voitures à quatre cylindres ont ensuite été courues en F1 selon la formule 1962 1½ litre.
En octobre 1958, la FIA avait annoncé une nouvelle modification du règlement de la Formule 1 (F1). À partir de la saison 1961, la capacité du moteur serait limitée au même 1,5 litre qu’en Formule Deux. Cela signifiait que Porsche pouvait utiliser leurs 718/2 presque inchangés en F1.
Edité en 1963, cet ouvrage tient une place importante dans ma collection. Mon exemplaire est très défraîchi tellement je l’ai feuilleté. Ce livre est l’un des rares à témoigner ce qu’était l’univers des Grands Prix dans les années 60 : les pilotes (Gendebien, Moss, Clark, Gurney, Hill, Bonnier, Brabham, Ginther, Rodriguez, Brooks, Trintignant, Surtees, Ireland …), les constructeurs, les motivations, les épouses, la peur, les victoires et les accidents…
C’était une ère de pilotes audacieux et fringants qui pilotaient des voitures de course incroyablement puissantes et légères sur des circuits rapides et légendaires. Leurs voitures de courses pesaient moins de 500 kg pour 150 chevaux pourvues de chassis tubulaires calculés au plus juste et de pneus à peine différents de ceux des voitures de série de l’époque et avec seulement un équipement de sécurité vraiment primitif pour leur éviter une catastrophe. Comme je l’avais écrit en introduction, le livre s’articule en rubriques couvrant les pilotes, les voitures, les usines, les séances d’essais, les courses de jour de course et, inévitablement, les accidents. Le texte en anglais est incroyablement accessible et convaincant, comme on pourrait s’y attendre d’un écrivain de classe internationale. La mise en page, le noir et blanc très chargé en noir donc dramatique et le cadrage des photos nous plongent bien dans les années de la publication (1963).
Un livre d’époque rare qui ravira les amateurs de course des années 60, par la qualité du contenu et la force de son témoignage.
Aquarelle lavis encre de chine format feuille 55 x 65 cm encadréeReproduction et agrandissement 80 x 93 cm encadrée et mis en situationWork in progress
À présent, vous m’avez entendu vanter maintes et maintes fois la nécessité d’exposer les trésors indicibles de la photographie de sport automobile qui ne sont pas découverts dans les sous-sols et les placards du monde entier. L’idée même qu’il y a des milliers de diapositives photographiques inaperçues dans leurs carrousels empilés sous de vieux babioles touristiques ou des perruques oubliées me rend absolument fou. En exprimant mon désir de voir plus de photos de course inédites, j’ai souvent décrié la pratique paresseuse de simplement publier les mêmes images bien connues encore et encore. Étant donné cette histoire, vous vous attendriez probablement à ce que je ne sois pas dérangé – voire offensé – par cette collection de photographies de Louis Klementaski. Après tout, y a-t-il un photographe de course qui a été plus largement publié que Klementaski? Par cette seule mesure, vous devriez croire que je détesterais ça, droite? Droite? Tu aurais tort.
Appelez-moi incohérent, mais dans le cas de Louis Klementaski, il y a une très bonne raison pour laquelle nous avons vu certaines de ses images encore et encore. En parcourant le volume de Paul Parker, Klemantaski: Master Motorsports Photographer , je suis tout aussi heureux de voir ces images emblématiques que de voir des exemples peu publiés de son travail. Ce texte porte bien son nom. Pouvez-vous penser à un autre photographe de sport automobile plus digne du surnom de «Master Motorsports Photographer»? Je vous soumets qu’il n’y en a pas. Certes, son travail est au-dessus même des plus grands photographes de sport automobile, peut-être même surtout de la photographie de sport.
Quand je vois des images comme sa photo de Norman Wilson pilotant une ERA R4A à Brooklands en 1939 (page 54), il est facile de voir pourquoi il a été qualifié de meilleure photographie de course jamais prise. Vous pouvez simplement imaginer un jeune Louis assis dans le coin intérieur regardant à travers le viseur de son Leica tandis que Wilson regarde devant lui et dans sa ligne de course. L’émotion de la prise de vue est plus que du bonbon pour les yeux, c’est sans aucun doute un art aussi élevé que n’importe quelle photographie.
Klementaski est tellement associé aux teintes chaudes en noir et blanc capées à travers l’objectif de son appareil photo Leica ou Box Brownie ou Ermanox Press qu’il est presque choquant de voir son travail en couleur, certains dès 1938. Chaque photographie a une légende associée qui aide racontez l’histoire de l’époque, du pilote, de la course et de l’histoire environnante. C’est ici que ma seule vraie plainte concernant le volume est mise en évidence. Bien que j’apprécie ce contexte pour le sujet de la photo, je souhaite qu’il y ait plus d’informations sur l’artiste dans ces légendes. Il est bon de savoir, par exemple, qu’Ascari se préparait pour une course déjà difficile quand la pluie a commencé à tomber – mais ce que j’aimerais le plus serait d’en savoir plus sur la façon dont Klementaski a capturé cette image, quel équipement a été utilisé à chaque prise de vue .
Cependant, chaque chapitre contient des informations vitales sur Louis Klementaski et sa relation avec la course à l’époque discutée. J’aime particulièrement la validation de sa part pour le même sens que j’ai souvent ressenti en regardant la photographie de course plus tard. Alors qu’il commençait à s’éloigner de la photographie de course, il décrit sa désillusion avec le monde de la course: «Plusieurs autres facteurs ont contribué à ma décision: plus les pilotes sont devenus horizontaux dans leurs voitures, moins on pouvait les voir et donc ses photos devenaient plus impersonnel. La grande déception, cependant, s’est avérée être la restriction progressive des points de vue accordés au photographe, ce qui a retiré le plaisir du travail… »Cela ne fait que renforcer ce que je pense depuis longtemps de Klementaski: ce n’était pas un photographe de course, c’était un artiste de portraits qui a réussi à capturer le portrait d’un pilote de course dans les circonstances les plus difficiles possibles. Les plus fortes de ses photographies ont toujours capturé le visage du pilote avec tant de beauté et avec une telle intention que la course environnante est devenue presque accidentelle.
Il s’agit d’un volume fantastiquement assemblé de certaines des meilleures photographies de course jamais capturées. Si vous n’avez qu’une seule place sur votre table basse; un seul livre que vous pouvez signaler à vos invités, les ouvrir à n’importe quelle page et mieux comprendre votre obsession de la course; vous ne pouviez pas faire mieux que Klemantaski: Master Motorsports Photographer .
Aquarelle lavis encre de chine originale format feuille 55 x 65 cmAgrandissement encadré
La Porsche 917/20 occupe une place particulière parmi les différentes versions de la 917. Il reste unique en son genre. Les ingénieurs Porsche et la société française SERA ont tenté de combiner les avantages de la queue courte et longue 917. Son corps était extrêmement large et il avait des découpes de roue extrêmement arrondies. La largeur de la piste étant restée inchangée, les roues étaient profondément cachées dans les logements de roue. Le nez était tout aussi bas et plat que celui du nouveau coupé à longue queue, mais plus court.
Mais la meilleure partie était la peinture fantaisiste qui a laissé le 917/20 entrer dans l’histoire de Porsche sous le nom de “Pink Pig”, “Big Berta” ou même “Truffle Hunter”. Le designer Porsche Anatole Lapine a opté pour la couleur de la carrosserie rose et a étiqueté chacune des parties de la carrosserie selon les coupes de style boucher. Porsche a fait sensation au Mans 1971 avec le Pink Pig. C’était la voiture la plus rapide lors de la séance de qualification d’avant course, bien qu’elle n’ait pas été totalement testée. Mais lors de la course principale, le 917/20 en cinquième position a abandonné peu avant la fin en raison d’un accident.
À partir de 1961, Jim faisait partie de l’équipe Lotus Grand Prix sous la direction du chef d’équipe Colin Chapman et à la fin de la saison, il était leur principal pilote. Jim a remporté la course hors championnat à Pau cette année et atteint 2 podiums à Zandvoort et Reims finissant 3 e dans les deux cas. En 1962, Jim a tellement goûté au succès du championnat. Chapman a présenté la Lotus 25 avec son châssis monocoque révolutionnaire. Clark a remporté trois Grands Prix – Belgique, britannique et français, terminant 2 e du championnat avec son coéquipier Graham Hill après que Clark ait abandonné au tour 62/82 la dernière course de la saison en Afrique du Sud en raison d’une fuite d’huile.
En 1963, Clark et Lotus devinrent une force dominante avec Jim remportant un incroyable 7 sur 10 Grand Prix pour remporter le championnat avec 3 courses restantes dans le châssis monocoque révolutionnaire Lotus 25. Chapman avait trouvé le pilote parfait pour compléter ses compétences en tant que designer et Jim est devenu le plus jeune champion du monde âgé de 27 ans les saisons succès comprenait un 2 e dans le célèbre Indianapolis 500 le 30 e mai , lorsque Jim a manqué de justesse à Parnelli Jones dans une course controversée. Jim devenait rapidement une star sportive de l’Écosse au Royaume-Uni, en Europe et aux États-Unis, non seulement admiré pour ses capacités naturelles en tant que pilote de course, mais aussi pour son esprit sportif, sa bonne humeur et son humilité.
1964 a été une saison difficile pour Jim qui a remporté 3 courses mais a eu une série de 3 abandons consécutifs à ajouter à une précédente en France, entravant considérablement ses chances de conserver son championnat. Sa chance a également été perdue en Amérique après avoir obtenu la pole position dans l’Indy 500 dans le but d’en finir un mieux que son 2 e en 1963. Il a terminé 24 e en raison d’une défaillance de pneu entraînant des dommages à la suspension. Cependant, Jim a remporté le championnat britannique des voitures de tourisme dans la Lotus Cortina et les championnats de Formule 2 britannique et français.
En 1965, Jim Clark a connu sa saison la plus réussie. Il remporte le Championnat du Monde de Formule 1 pour la 2 ème temps en remportant 6 des 9 courses auxquelles il a participé et après avoir manqué Monaco pour participer à l’Indy 500, il a remporté de façon dominante 190 des 200 tours du Lotus 38. Il s’agissait de la première voiture de course à moteur arrière à gagner l’Indy 500 propulsé par Ford V8. De plus, Jim a remporté le premier de ses 3 championnats de la série Tasman et le championnat de Formule 2. Jim reste le seul pilote de course de l’histoire à avoir remporté les Championnats du monde de Formule 1 et l’Indy 500 la même année. Ce fut peut-être la plus grande saison de tous les pilotes de l’histoire du sport automobile. Jim était maintenant l’une des stars sportives les plus populaires au monde avec un statut de célébrité semblable à une star de cinéma hollywoodienne, il était en demande pour des entrevues avec les médias et un parrainage. Au fond, il était un fermier timide des Scottish Borders,
En raison du manque de fiabilité, de la malchance et du développement de la voiture, Jim a traversé la saison de Formule 1 1966 avec seulement 1 victoire de Grand Prix aux États-Unis dans une Lotus 43 BRM. Il s’est de nouveau qualifié 2 e à l’Indy 500 et a maintenu sa position sur la grille pour décrocher une autre place de deuxième. Dans sa deuxième entrée dans la série Tasman , il a terminé l’année 3 e après une période de 3 départs à la retraite dans les 4 premières courses.
1967 a vu l’introduction de la Lotus 49 dans laquelle Jim a remporté ses débuts au Grand Prix des Pays-Bas. Cependant, ses 4 victoires cette année ne l’ emportaient pas sur ses 5 départs à la retraite lui causant pour terminer la saison en 3 e . Bien qu’il ait remporté le championnat de la série Tazman avec cinq victoires et trois deuxièmes places dans les 8 courses cette année-là, Jim s’est qualifié 16 et a terminé 31e lors de sa dernière apparition en Indy 500 pour terminer une saison relativement infructueuse.
La dernière saison de Jim en 1968 a commencé avec son troisième championnat Tasman Series, pour ajouter à sa victoire dans le Grand Prix d’Afrique du Sud le 1 er janvier. Jim Clark est mort le 7 e d’Avril 1968 , à Hockenheim en Allemagne dans une course de Formule 2 lorsque sa voiture a quitté la piste au tour 4. Source https://jimclarktrust.com/jim-clark/lotus-grand-prix-team/
Aquarelle 55 x 55 cmAquarelle encadréeReproduction et agrandissement 80 x 80 cm encadré
1963, une saison en trombe… La saison avait été jusque là presque parfaite. Seul le Grand Prix de Monaco, en ouverture de la saison, n’avait pas vu Jim Clark fouler son podium. La tenace malédiction de l’Ecossais sur le tracé de la Principauté n’en était qu’à ses débuts. En tête dès le 18ème des 100 tours que comptait l’épreuve, il doit se retirer, victime d’un accident, à 22 boucles de l’arrivée. Les caméras filment l’image toujours étonnante que cette foule entourant un Clark hagard, à quelques mètres des voitures qui remontent Ste Dévote. Un autre temps, mais pas encore celui de la légende de Jimmy…
C’est ensuite que tout s’accélère : la Lotus 25, premier bijou signé Chapman et première monoplace à châssis monocoque de l’histoire de la discipline, lancée en 1962, est toujours aussi rapide. Clark la magnifie toujours autant. Mais par rapport à la saison précédente, durant laquelle l’Ecossais remporte ses trois premières courses, elle s’avère enfin fiable, à tel point qu’il terminera les neuf dernières manches de 1963. Après Monaco, il signera d’ailleurs quatre succès consécutifs, dans toutes les conditions : sous la pluie à Spa et à Reims, sur le sec à Zandvoort et à Silverstone. Plus que les victoires, c’est la manière qui impressionne : Clark est magistral, dans son style coulé qui fera sa légende, et sur les 247 tours des quatre Grands Prix, il en mènera 244. John Surtees parvient à briser la série en s’imposant sur le Nurburgring, au volant de la Ferrari 156. http://www.motorsinside.com/
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