Les voitures de sport vintage sont souvent considérées comme de véritables œuvres d’art, alliant design élégant, performances exceptionnelles et histoire captivante. Elles ont souvent une esthétique intemporelle et un charme unique qui les distinguent des voitures modernes.
L’art a toujours été une source d’inspiration pour les concepteurs de voitures de sport vintage. De nombreux modèles emblématiques ont été créés en collaboration avec des carrossiers renommés, tels que Pininfarina, Bertone et Zagato, qui ont apporté leur savoir-faire artistique à la conception des voitures.
Certaines voitures de sport vintage sont considérées comme de véritables icônes de l’art automobile. Par exemple, la Ferrari 250 GTO est souvent considérée comme l’une des voitures les plus belles et les plus précieuses jamais construites. Son design fluide et élégant est souvent comparé à une œuvre d’art en mouvement.
Les collectionneurs et les amateurs de voitures de sport vintage apprécient également l’aspect artistique de ces véhicules. Ils voient les lignes harmonieuses, les courbes élégantes et les détails minutieux comme des éléments artistiques qui méritent d’être admirés et préservés.
L’art automobile va au-delà du design extérieur des voitures. Les intérieurs luxueux et les tableaux de bord élaborés de certaines voitures de sport vintage sont également considérés comme des expressions artistiques. Les matériaux raffinés, les finitions exquises et les détails artisanaux témoignent du souci du détail et de l’esthétique de l’époque.
Enfin, l’art et les voitures de sport vintage se rencontrent souvent dans des expositions et des événements dédiés. Les salons automobiles classiques sont des endroits où les voitures de sport vintage sont présentées comme des objets d’art, attirant l’attention des amateurs d’art et de voitures du monde entier.
En résumé, les voitures de sport vintage peuvent être considérées comme des œuvres d’art à part entière en raison de leur design esthétique, de leur histoire fascinante et de leur impact culturel. Elles suscitent l’admiration des amateurs d’art et de voitures, et sont souvent considérées comme des symboles intemporels de l’excellence artistique et de l’ingénierie automobile.
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Philippe Lepape
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“Alpine Renault A110 en rallye – art print tableau”
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Philippe Lepape
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La Norton Manx : Une icône britannique de la course moto
La Norton Manx est l’une des motos de course les plus emblématiques du 20e siècle. Produite par le constructeur britannique Norton Motors Ltd, elle est indissociable de l’histoire du Tourist Trophy de l’île de Man et du Championnat du monde de vitesse. Conçue pour la compétition, la Manx est devenue célèbre pour son élégance mécanique, ses performances sur circuit et sa longévité dans les paddocks.
Les origines de Norton et les débuts en course
Fondée en 1898 par James Lansdowne Norton à Birmingham, la marque Norton s’est rapidement orientée vers la moto après avoir commencé avec des pièces de bicyclette. Dès 1902, Norton commence à assembler ses premières motos avec des moteurs fabriqués par d’autres entreprises. Leur premier moteur maison, le Big Four, voit le jour en 1908.
La compétition devient très vite un terrain d’expression privilégié pour la marque. Norton remporte sa première grande victoire au Tourist Trophy (TT) de l’île de Man en 1907. La participation constante de Norton aux courses sur route a façonné sa réputation de fiabilité et de performance, et ce jusqu’à l’ère de la Manx.
La naissance de la Manx
La Norton Manx est officiellement introduite en 1937, bien que les versions de course des modèles International précédents aient déjà couru sous l’appellation Manx. Conçue pour les circuits routiers comme le TT, la Manx est développée à partir de la Norton International, une moto sportive de série.
Le moteur est un monocylindre à quatre temps, refroidi par air, de 350 cm³ (Manx 350) ou 500 cm³ (Manx 500). Il est équipé d’une distribution à double arbre à cames en tête (DOHC), ce qui était rare et innovant à l’époque pour une moto de série destinée à la course. Dès ses débuts, la Manx impressionne par sa puissance, sa fiabilité et sa tenue de route.
Le châssis Featherbed : une révolution
Un tournant majeur survient en 1950 avec l’introduction du cadre Featherbed, conçu par les ingénieurs irlandais Rex et Cromie McCandless. Ce cadre révolutionnaire en acier tubulaire offre une rigidité exceptionnelle et améliore radicalement la maniabilité, en particulier sur les routes sinueuses et exigeantes de l’île de Man.
Le cadre Featherbed permet à la Manx de surpasser de nombreuses rivales, notamment les italiennes et allemandes, en termes de tenue de route. Cette innovation propulse la Manx au sommet des compétitions de Grand Prix durant la première moitié des années 1950.
L’âge d’or (1950-1960)
Dans les années 1950, la Norton Manx devient la moto de course dominante en 500 cm³, remportant plusieurs titres de champion du monde constructeur et contribuant aux victoires de nombreux pilotes privés et officiels. Des pilotes légendaires comme Geoff Duke, John Surtees, Reg Armstrong et Ray Amm ont couru sur Norton Manx et marqué l’histoire du sport motocycliste.
La Manx est très populaire auprès des pilotes privés, car elle est accessible à l’achat, simple à entretenir et performante face aux motos d’usine de marques comme MV Agusta, Gilera ou Moto Guzzi.
Déclin et fin de production
Malgré ses succès, la Manx commence à montrer ses limites à la fin des années 1950 face à la montée en puissance des motos multicylindres italiennes plus rapides et plus modernes. En 1963, Norton arrête officiellement la production de la Manx, après près de trois décennies de gloire en compétition.
Toutefois, la moto ne disparaît pas pour autant. Des spécialistes comme Molnar Precision Limited, au Royaume-Uni, ont continué à produire des pièces et même à assembler des Manx neuves à partir des plans d’origine, permettant à la légende de continuer sur les circuits historiques et dans les compétitions classiques.
Un héritage indélébile
La Norton Manx est restée dans la mémoire collective comme une machine purement dédiée à la course. Elle représente le summum de l’ingénierie britannique d’après-guerre et incarne la philosophie du “simple, efficace et rapide”. Grâce à son châssis Featherbed, son moteur robuste et son design intemporel, la Manx a continué à remporter des courses bien après la fin de sa production, dans des compétitions de motos classiques et vintage.
Elle est aujourd’hui un objet de collection très recherché, aussi bien par les passionnés de moto que par les musées. Son esthétique dépouillée, sa ligne tendue, son réservoir allongé et sa sonorité caractéristique en font une icône de la vitesse sur deux roues.
Conclusion
La Norton Manx n’est pas seulement une moto de course, c’est un symbole d’une époque où le génie mécanique rencontrait le courage brut des pilotes de route. Elle a marqué l’âge d’or du TT de l’île de Man et reste à jamais gravée dans l’histoire de la moto comme l’une des machines les plus influentes du sport motocycliste. Encore aujourd’hui, elle incarne un idéal de simplicité, de performance et d’élégance mécanique qui fascine les passionnés du monde entier.
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“Alpine Renault A310 en rallye le soir – art print tableau”
Alpine Renault A310 : Le pari de la maturité sportive
L’Alpine A310, produite entre 1971 et 1984, marque une transition stratégique pour Alpine, la petite marque française fondée par Jean Rédélé. Après le succès légendaire de l’Alpine A110 – victorieuse du premier championnat du monde des rallyes en 1973 – l’A310 devait incarner l’avenir de la marque, en élargissant son offre vers une sportive plus polyvalente, confortable, et tournée vers la GT (grand tourisme). L’A310 représente donc une tentative ambitieuse de combiner performances sportives et usage quotidien, dans une période charnière pour Alpine et Renault.
Contexte : après le triomphe de l’A110
Dans les années 1960, l’Alpine A110 est une icône : légère, agile, dotée de moteurs Renault et d’une structure en fibre de verre, elle remporte de nombreuses courses, notamment en rallye. Son apogée arrive en 1973, lorsque l’équipe Alpine-Renault remporte le premier Championnat du Monde des Rallyes.
Mais l’A110 commence à vieillir techniquement : sa conception est basée sur des éléments de Renault Dauphine et R8, et elle devient étroite face à la concurrence. Pour continuer à progresser et s’attaquer aux Porsche 911, Alpine prépare un modèle plus large, plus puissant, plus moderne : ce sera l’A310.
Naissance de l’A310 (1971) : une sportive futuriste
L’Alpine A310 est présentée au Salon de Genève en 1971. Son design, signé Marcel Hubert, tranche avec celui de l’A110 : lignes tendues, profil très bas, carrosserie anguleuse, et un avant remarquable avec six phares (sur les premiers modèles). Elle reprend la recette Alpine : coque en polyester, châssis poutre, et moteur arrière.
Mais à ses débuts, l’A310 déçoit une partie du public. Elle est d’abord lancée avec un moteur 4 cylindres 1.6L de 125 ch (issu de la R16 TS) qui, bien qu’efficace, semble un peu léger pour le gabarit plus important de la voiture (plus lourde que l’A110). Cela impacte ses performances, surtout face à la concurrence allemande. Néanmoins, son comportement reste agile et son look séduit.
L’A310 V6 (1976) : le vrai départ
La grande évolution arrive en 1976, avec le lancement de l’A310 V6. Cette version embarque un moteur V6 PRV (Peugeot-Renault-Volvo) de 2,7 L développant 150 ch, déjà utilisé sur la Peugeot 604 et la Renault 30. Ce moteur permet enfin à l’A310 de rivaliser avec la Porsche 911.
Pour l’accompagner, Alpine revoit le châssis, renforce la structure et élargit les voies. Le design évolue aussi : les ailes sont élargies, les jantes deviennent plus larges, les pare-chocs intègrent mieux les boucliers, et l’esthétique se muscle sans perdre son élégance. La V6 adopte une boîte 5 vitesses et se dote d’un train arrière plus efficace.
Le comportement routier progresse énormément : plus stable à haute vitesse, plus confortable, mais toujours joueur en conduite sportive, bien que parfois délicate à maîtriser à la limite en raison de la répartition des masses sur l’arrière.
Production et versions spéciales
La carrière de l’A310 V6 se poursuit jusqu’en 1984, avec plusieurs évolutions techniques et esthétiques. Parmi les versions notables :
A310 Pack GT (1981) : version plus sportive avec un kit carrosserie élargi, des jantes 15 pouces, une ligne plus agressive et une meilleure tenue de route.
A310 V6 Groupe 4 : version de compétition allégée et préparée, avec plus de 200 ch selon les versions. Elle remporte quelques succès en rallye, notamment en France.
A310 Calberson : éditions limitées rendant hommage aux couleurs des voitures de course Alpine.
En tout, environ 11 600 exemplaires de l’A310 seront produits, dont près de 9 000 en version V6.
En compétition : une carrière discrète mais vaillante
L’A310 n’a jamais retrouvé la gloire de l’A110 en rallye mondial. Plus lourde et moins maniable, elle souffre aussi de la montée en puissance des voitures à 4 roues motrices comme les Audi Quattro dès 1981. En revanche, elle brille dans les championnats nationaux, notamment en France, avec des pilotes comme Guy Fréquelin et Jean Ragnotti, dans des versions groupe 4 très affûtées.
Elle a aussi été engagée en circuit, notamment dans le championnat de France de voitures de tourisme, parfois avec des versions suralimentées dépassant les 250 ch.
Fin de carrière et héritage
En 1984, la production de l’A310 s’arrête pour laisser place à l’Alpine GTA, plus moderne, aérodynamique et performante. L’A310 a accompli sa mission : faire passer Alpine du statut d’artisan à celui de constructeur GT à part entière, avec le soutien de Renault, devenu propriétaire d’Alpine dès 1973.
Aujourd’hui, l’A310 est une voiture de collection recherchée, en particulier les versions V6. Son style audacieux, ses performances honnêtes et son caractère typiquement français en font une alternative originale aux sportives allemandes ou italiennes de son époque.
Conclusion
L’Alpine A310 est une voiture de transition : elle marque le passage d’une ère artisanale et radicale (l’A110) à une ambition plus large, tournée vers le grand tourisme et la production en série. Si elle n’a pas connu le même palmarès en compétition, elle incarne une époque riche d’innovations, où Alpine et Renault cherchaient à s’imposer sur tous les fronts. Aujourd’hui encore, sa ligne futuriste, son moteur PRV V6 et son héritage en font une figure unique du paysage automobile français.
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Philippe Lepape
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Austin-Healey 3000 : le grand classique du roadster britannique
L’Austin-Healey 3000, produite de 1959 à 1967, est l’archétype du roadster anglais alliant élégance, puissance et sportivité. Surnommée affectueusement la “Big Healey”, elle est l’évolution ultime de la gamme Austin-Healey, fruit d’une collaboration entre le constructeur Austin (BMC) et Donald Healey, ingénieur et pilote visionnaire.
Héritière des Austin-Healey 100 et 100-6, la 3000 deviendra un symbole de l’âge d’or des voitures de sport britanniques, tant sur route que sur circuit. Elle marie le charme vintage, le rugissement d’un gros moteur 6 cylindres, et la fougue d’une voiture conçue à l’origine pour la compétition.
Genèse de la marque Austin-Healey
L’histoire commence en 1952, quand Donald Healey, ingénieur talentueux, conçoit un prototype sportif appelé Healey 100. Il le présente au salon de l’auto de Londres. Sir Leonard Lord, patron d’Austin (British Motor Corporation), est séduit. Un partenariat naît : les voitures porteront la marque Austin-Healey et seront construites dans l’usine BMC d’Abingdon.
La première série, l’Austin-Healey 100 (BN1), est un roadster simple, racé, avec un 4 cylindres 2,6 L. Elle évoluera ensuite vers le 100-6 (BN4 puis BN6), qui inaugure un 6 cylindres de 2,6 L.
Mais c’est avec l’Austin-Healey 3000 que le modèle atteint son apogée.
Lancement de l’Austin-Healey 3000 (1959)
Présentée en 1959, l’Austin-Healey 3000 (série BN7 pour la 2 places, BT7 pour la 2+2) est une version largement améliorée du 100-6. Elle conserve la même base : châssis séparé, moteur longitudinal avant, propulsion arrière, et carrosserie dessinée par Gerry Coker.
Sous le capot, un moteur 6 cylindres en ligne de 2,9 L (2912 cm³) fait son apparition. Ce bloc, issu de la berline Austin Westminster, délivre 124 ch, avec un couple généreux qui lui donne une belle souplesse. Il est associé à une boîte manuelle à 4 rapports, souvent avec overdrive, permettant de rouler à vive allure sur autoroute.
Le design évolue peu, mais l’intérieur devient plus confortable et mieux fini. Dès cette première version, la 3000 est saluée pour son rapport performances/prix exceptionnel.
Les différentes versions de l’Austin-Healey 3000
Mk I (1959–1961)
Disponible en deux versions :
BN7 : stricte deux places
BT7 : 2+2, avec deux petites places à l’arrière Freins à disque à l’avant dès le départ (une rareté dans la catégorie), tenue de route efficace, et performances très honnêtes (vitesse de pointe : environ 185 km/h).
Mk II (1961–1963)
Moteur avec triple carburateur SU (sur les premiers modèles) pour atteindre 132 ch, mais les réglages étaient délicats.
Puis retour à deux carburateurs SU HS6 plus simples sur la Mk IIA (1962).
Apparition d’une nouvelle carrosserie BJ7 : pare-brise fixe, vitres descendantes (adieu les side-screens), capote intégrée — la voiture devient plus civilisée, plus “GT”.
Mk III (1963–1967)
La version la plus aboutie. Désignée BJ8, elle devient la plus puissante :
Moteur porté à 150 ch
Intérieur luxueux, tableau de bord en bois, banquette arrière plus utilisable
Suspensions arrière revues C’est la 3000 la plus vendue, et la plus prisée aujourd’hui des collectionneurs. Elle offre le meilleur compromis entre style vintage et confort moderne.
En compétition : une réputation forgée sur les routes
L’Austin-Healey 3000 s’est illustrée en compétition, surtout en rallye, grâce à sa robustesse, son couple moteur élevé, et son comportement sain. Elle a été engagée par l’équipe officielle BMC et a remporté des succès dans les années 1960 :
Liège-Rome-Liège
Rallye des Alpes
RAC Rally
Bonne performance aussi en circuit, aux 12 Heures de Sebring, ou en courses de côte.
Sa solidité et son architecture simple la rendaient particulièrement adaptée aux épreuves de longue endurance ou aux terrains accidentés.
Fin de carrière et héritage
La production de l’Austin-Healey 3000 cesse en 1967, en partie à cause de l’évolution des normes de sécurité et de pollution sur le marché américain, qui représentait une large part des ventes. La marque Austin-Healey elle-même disparaît peu après.
Plus de 42 000 unités de la 3000 ont été produites (sur un total de 70 000 pour tous les modèles Austin-Healey), dont plus de 90 % ont été exportées, principalement aux États-Unis. Là-bas, elle incarne l’élégance et l’esprit de liberté européens.
Un roadster devenu légende
Aujourd’hui, l’Austin-Healey 3000 est un collector très recherché. Appréciée pour son style intemporel, sa sonorité rauque, son moteur vigoureux et sa conduite “à l’ancienne”, elle incarne un âge d’or de l’automobile : celui des sportives simples, vivantes, sans assistance électronique.
Elle participe régulièrement à des rallyes historiques comme le Tour Auto, les Mille Miglia, ou le Monte-Carlo Historique. Elle fait aussi partie des véhicules les plus prisés dans les ventes aux enchères de voitures classiques.
Conclusion
L’Austin-Healey 3000 est plus qu’un roadster britannique : c’est un symbole de liberté, de sportivité et de passion mécanique. Elle représente une époque où la voiture de sport était à la fois accessible et pleine de caractère. Son design élégant, son moteur six cylindres chantant et sa riche histoire en compétition en font une légende de l’automobile, toujours célébrée par les amateurs du monde entier.I
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Les side-cars type “basset” et le moteur BMW flat-twin : une histoire de performances et de passion
Le monde du side-car racing, en particulier dans sa forme la plus radicale appelée “basset”, est un univers à part dans la course moto. Technique, physique, spectaculaire, ce sport singulier a longtemps été dominé par une motorisation bien spécifique : le bicylindre à plat BMW, aussi appelé “flat-twin”. Ce moteur emblématique a gagné une place centrale dans le cœur des pilotes et des préparateurs grâce à sa conception unique, ses performances et sa robustesse. Voici comment et pourquoi cette relation s’est forgée.
Le side-car : une discipline méconnue mais ancienne
Les premières compétitions de side-car remontent aux années 1920, peu après l’apparition des attelages moto à usage civil. Rapidement, des compétitions dédiées émergent : courses sur route, sur piste, en côte, ou sur circuit fermé.
Un side-car se compose d’une moto attelée à une “panier”, où prend place le passager (le “singe”), qui joue un rôle crucial en déplaçant son poids dans les virages pour maintenir l’équilibre et l’adhérence. Ce binôme pilote/passager forme une entité très coordonnée, fusionnelle, où la moindre erreur peut entraîner une sortie de piste.
L’évolution vers le “basset”
Dans les années 1950-60, les side-cars de compétition deviennent de plus en plus extrêmes. On abandonne les formes traditionnelles pour créer des engins spécialement conçus pour la course, avec châssis tubulaires bas, trois roues indépendantes, positions couchées, et moteurs surpuissants : ce sont les “bassets”.
Le terme “basset”, utilisé surtout en France et en Belgique, fait référence au profil bas de ces engins, qui rappellent les chiens de même nom : trapus, proches du sol, rapides. Ces side-cars n’ont plus rien à voir avec les modèles de tourisme. Ce sont de vraies machines de guerre, légères, puissantes, pensées uniquement pour la piste.
Pourquoi le moteur BMW flat-twin ?
C’est dans ce contexte que le flat-twin BMW va devenir le moteur de référence. Ce bicylindre à plat est une création allemande emblématique, apparue chez BMW dans les années 1920. Il est caractérisé par :
Deux cylindres opposés horizontalement (flat-twin, ou “boxer”)
Refroidissement par air
Un vilebrequin longitudinal (aligné avec l’axe de la moto)
Une transmission par cardan
À partir des années 1960, les moteurs BMW R50, R60, puis R75, R80 et R100 deviennent très populaires dans les paddocks de side-car racing, pour plusieurs raisons majeures :
1. Un équilibre parfait
Le flat-twin, avec ses deux cylindres à l’horizontale, offre un centre de gravité très bas, parfait pour les side-cars, qui doivent rester stables dans les virages très appuyés. Cela améliore considérablement la maniabilité.
2. Une grande accessibilité mécanique
Le moteur est exposé latéralement, ce qui facilite l’accès aux culasses, carburateurs et échappements, idéal pour les réglages rapides ou les réparations en course.
3. Fiabilité et robustesse
Les moteurs BMW sont connus pour leur longévité exceptionnelle, même poussés dans leurs retranchements. En compétition, cette fiabilité est cruciale.
4. Beaucoup de couple à bas régime
Le flat-twin développe un couple important dès les bas régimes, ce qui est très utile en sortie de virage pour relancer l’engin rapidement, sans avoir à monter trop haut dans les tours.
5. Une large base de préparation
Avec le temps, de nombreux préparateurs (Krauser, Seegler, URS, König, etc.) ont développé des kits haute performance pour les moteurs BMW, les amenant à plus de 80, puis 100 chevaux, avec des carburateurs spéciaux, des arbres à cames modifiés, et même des versions à refroidissement liquide.
Le sommet de la discipline : Mondial side-car et TT de l’île de Man
Entre les années 1960 et 1980, de nombreux side-cars engagés en championnats du monde FIM et au Tourist Trophy de l’île de Man utilisent des moteurs BMW. Des noms légendaires comme Max Deubel, Klaus Enders, ou Werner Schwärzel ont dominé la scène avec leurs bassets équipés de flat-twins BMW.
À l’île de Man, les side-cars offrent un spectacle spectaculaire, où les moteurs BMW hurlent sur les routes vallonnées à plus de 200 km/h, tandis que les passagers se balancent de gauche à droite dans des positions acrobatiques pour garder le cap.
Le déclin et la transition
À partir des années 1980-90, la discipline évolue. Des moteurs 4-cylindres japonais (Honda, Suzuki) prennent le relais, avec plus de puissance et une architecture plus compacte pour les nouvelles générations de châssis. Les side-cars modernes ressemblent davantage à des prototypes aérodynamiques, très éloignés de l’esprit originel.
Mais le moteur BMW flat-twin reste vivant dans les courses historiques, les championnats classiques, et les démonstrations. De nombreux passionnés restaurent et entretiennent ces bassets old-school, qui continuent de fasciner par leur simplicité mécanique et leur efficacité.
Un culte toujours vivant
Aujourd’hui, les side-cars type basset équipés de moteurs BMW sont très présents dans :
Les courses vintage
Les rassemblements historiques
Les clubs de passionnés
Les épreuves comme le Trophée Gérard Jumeaux, les Classiques du Side, ou encore des démonstrations au Bol d’Or Classic.
Certains collectionneurs construisent même encore des bassets à partir de pièces BMW anciennes, tant l’équilibre de l’ensemble reste pertinent.
Conclusion
Le BMW flat-twin est devenu l’âme mécanique du side-car basset parce qu’il correspondait parfaitement aux exigences techniques de cette discipline extrême : bas, robuste, coupleux, et simple à préparer. Son architecture unique a permis aux pilotes de dominer les circuits pendant plus de deux décennies, et il reste aujourd’hui un moteur de légende, indissociable de l’histoire du side-car racing classique.
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