Art et sports mécaniques - Illustration et photographie

Category: Side-car (Page 1 of 5)

Le side-car est un véhicule à trois roues, composé d’une moto et d’une remorque latérale. Il a été inventé dans les années 1920 et a été utilisé à des fins compétitives dès les années 1930.

Le side-car a connu une popularité particulière en Grande-Bretagne, où il a été utilisé dans des courses de side-cars, qui ont eu lieu sur des circuits tels que l’Île de Man TT. Les courses de side-cars ont été incluses dans les championnats du monde de vitesse moto depuis 1949, avec des catégories pour les pilotes et les passagers. Les courses de side-cars ont également été incluses dans des événements de motocross et de trial.

Les courses de side-cars sont souvent considérées comme plus dangereuses que les courses de motos classiques, en raison du poids et de l’inertie de la remorque latérale. Les pilotes de side-cars doivent être très habiles pour manoeuvrer leur véhicule à grande vitesse, tout en restant synchronisés avec leur passager.

Le side-car a également été utilisé dans des courses de dragsters et de courses sur piste ovale, où il a été modifié pour atteindre des vitesses incroyables. Certains side-cars ont été équipés de moteurs de motos puissants, tels que des moteurs Harley-Davidson ou Honda Goldwing, pour améliorer leurs performances.

Aujourd’hui, le side-car continue d’être utilisé dans des courses de compétition, ainsi que dans des courses d’exhibition et des événements de rassemblement de passionnés. Les courses de side-cars sont toujours populaires en Grande-Bretagne, en Allemagne et en Australie, où les fans peuvent profiter de l’action spectaculaire et de la compétitivité intense des courses de side-cars.

Norton Manx années 50 course – art print


La Norton Manx : Une icône britannique de la course moto

La Norton Manx est l’une des motos de course les plus emblématiques du 20e siècle. Produite par le constructeur britannique Norton Motors Ltd, elle est indissociable de l’histoire du Tourist Trophy de l’île de Man et du Championnat du monde de vitesse. Conçue pour la compétition, la Manx est devenue célèbre pour son élégance mécanique, ses performances sur circuit et sa longévité dans les paddocks.

Les origines de Norton et les débuts en course

Fondée en 1898 par James Lansdowne Norton à Birmingham, la marque Norton s’est rapidement orientée vers la moto après avoir commencé avec des pièces de bicyclette. Dès 1902, Norton commence à assembler ses premières motos avec des moteurs fabriqués par d’autres entreprises. Leur premier moteur maison, le Big Four, voit le jour en 1908.

La compétition devient très vite un terrain d’expression privilégié pour la marque. Norton remporte sa première grande victoire au Tourist Trophy (TT) de l’île de Man en 1907. La participation constante de Norton aux courses sur route a façonné sa réputation de fiabilité et de performance, et ce jusqu’à l’ère de la Manx.

La naissance de la Manx

La Norton Manx est officiellement introduite en 1937, bien que les versions de course des modèles International précédents aient déjà couru sous l’appellation Manx. Conçue pour les circuits routiers comme le TT, la Manx est développée à partir de la Norton International, une moto sportive de série.

Le moteur est un monocylindre à quatre temps, refroidi par air, de 350 cm³ (Manx 350) ou 500 cm³ (Manx 500). Il est équipé d’une distribution à double arbre à cames en tête (DOHC), ce qui était rare et innovant à l’époque pour une moto de série destinée à la course. Dès ses débuts, la Manx impressionne par sa puissance, sa fiabilité et sa tenue de route.

Le châssis Featherbed : une révolution

Un tournant majeur survient en 1950 avec l’introduction du cadre Featherbed, conçu par les ingénieurs irlandais Rex et Cromie McCandless. Ce cadre révolutionnaire en acier tubulaire offre une rigidité exceptionnelle et améliore radicalement la maniabilité, en particulier sur les routes sinueuses et exigeantes de l’île de Man.

Le cadre Featherbed permet à la Manx de surpasser de nombreuses rivales, notamment les italiennes et allemandes, en termes de tenue de route. Cette innovation propulse la Manx au sommet des compétitions de Grand Prix durant la première moitié des années 1950.

L’âge d’or (1950-1960)

Dans les années 1950, la Norton Manx devient la moto de course dominante en 500 cm³, remportant plusieurs titres de champion du monde constructeur et contribuant aux victoires de nombreux pilotes privés et officiels. Des pilotes légendaires comme Geoff Duke, John Surtees, Reg Armstrong et Ray Amm ont couru sur Norton Manx et marqué l’histoire du sport motocycliste.

La Manx est très populaire auprès des pilotes privés, car elle est accessible à l’achat, simple à entretenir et performante face aux motos d’usine de marques comme MV Agusta, Gilera ou Moto Guzzi.

Déclin et fin de production

Malgré ses succès, la Manx commence à montrer ses limites à la fin des années 1950 face à la montée en puissance des motos multicylindres italiennes plus rapides et plus modernes. En 1963, Norton arrête officiellement la production de la Manx, après près de trois décennies de gloire en compétition.

Toutefois, la moto ne disparaît pas pour autant. Des spécialistes comme Molnar Precision Limited, au Royaume-Uni, ont continué à produire des pièces et même à assembler des Manx neuves à partir des plans d’origine, permettant à la légende de continuer sur les circuits historiques et dans les compétitions classiques.

Un héritage indélébile

La Norton Manx est restée dans la mémoire collective comme une machine purement dédiée à la course. Elle représente le summum de l’ingénierie britannique d’après-guerre et incarne la philosophie du “simple, efficace et rapide”. Grâce à son châssis Featherbed, son moteur robuste et son design intemporel, la Manx a continué à remporter des courses bien après la fin de sa production, dans des compétitions de motos classiques et vintage.

Elle est aujourd’hui un objet de collection très recherché, aussi bien par les passionnés de moto que par les musées. Son esthétique dépouillée, sa ligne tendue, son réservoir allongé et sa sonorité caractéristique en font une icône de la vitesse sur deux roues.


Conclusion

La Norton Manx n’est pas seulement une moto de course, c’est un symbole d’une époque où le génie mécanique rencontrait le courage brut des pilotes de route. Elle a marqué l’âge d’or du TT de l’île de Man et reste à jamais gravée dans l’histoire de la moto comme l’une des machines les plus influentes du sport motocycliste. Encore aujourd’hui, elle incarne un idéal de simplicité, de performance et d’élégance mécanique qui fascine les passionnés du monde entier.

Illustration 98 x 98 technique mixte dessin/palette graphique

Renseignements

“À partir d’une ou de photos d’archive, auteur inconnu. Mise en couleur et transformation artistique par Philippe Lepape »

NB : Les images dont je m’inspire sont anciennes et je ne dispose pas des noms des ayants droits malgré mes efforts pour les identifier je retirerai mes images de mon site sur simple demande.

Pour tout renseignement me contacter au 06 78 16 68 53 (33 6 78 16 68 53) ou la rubrique “contact

Sidecar basset BMW course – art print


Les side-cars type “basset” et le moteur BMW flat-twin : une histoire de performances et de passion

Le monde du side-car racing, en particulier dans sa forme la plus radicale appelée “basset”, est un univers à part dans la course moto. Technique, physique, spectaculaire, ce sport singulier a longtemps été dominé par une motorisation bien spécifique : le bicylindre à plat BMW, aussi appelé “flat-twin”. Ce moteur emblématique a gagné une place centrale dans le cœur des pilotes et des préparateurs grâce à sa conception unique, ses performances et sa robustesse. Voici comment et pourquoi cette relation s’est forgée.


Le side-car : une discipline méconnue mais ancienne

Les premières compétitions de side-car remontent aux années 1920, peu après l’apparition des attelages moto à usage civil. Rapidement, des compétitions dédiées émergent : courses sur route, sur piste, en côte, ou sur circuit fermé.

Un side-car se compose d’une moto attelée à une “panier”, où prend place le passager (le “singe”), qui joue un rôle crucial en déplaçant son poids dans les virages pour maintenir l’équilibre et l’adhérence. Ce binôme pilote/passager forme une entité très coordonnée, fusionnelle, où la moindre erreur peut entraîner une sortie de piste.


L’évolution vers le “basset”

Dans les années 1950-60, les side-cars de compétition deviennent de plus en plus extrêmes. On abandonne les formes traditionnelles pour créer des engins spécialement conçus pour la course, avec châssis tubulaires bas, trois roues indépendantes, positions couchées, et moteurs surpuissants : ce sont les “bassets”.

Le terme “basset”, utilisé surtout en France et en Belgique, fait référence au profil bas de ces engins, qui rappellent les chiens de même nom : trapus, proches du sol, rapides. Ces side-cars n’ont plus rien à voir avec les modèles de tourisme. Ce sont de vraies machines de guerre, légères, puissantes, pensées uniquement pour la piste.


Pourquoi le moteur BMW flat-twin ?

C’est dans ce contexte que le flat-twin BMW va devenir le moteur de référence. Ce bicylindre à plat est une création allemande emblématique, apparue chez BMW dans les années 1920. Il est caractérisé par :

  • Deux cylindres opposés horizontalement (flat-twin, ou “boxer”)
  • Refroidissement par air
  • Un vilebrequin longitudinal (aligné avec l’axe de la moto)
  • Une transmission par cardan

À partir des années 1960, les moteurs BMW R50, R60, puis R75, R80 et R100 deviennent très populaires dans les paddocks de side-car racing, pour plusieurs raisons majeures :

1. Un équilibre parfait

Le flat-twin, avec ses deux cylindres à l’horizontale, offre un centre de gravité très bas, parfait pour les side-cars, qui doivent rester stables dans les virages très appuyés. Cela améliore considérablement la maniabilité.

2. Une grande accessibilité mécanique

Le moteur est exposé latéralement, ce qui facilite l’accès aux culasses, carburateurs et échappements, idéal pour les réglages rapides ou les réparations en course.

3. Fiabilité et robustesse

Les moteurs BMW sont connus pour leur longévité exceptionnelle, même poussés dans leurs retranchements. En compétition, cette fiabilité est cruciale.

4. Beaucoup de couple à bas régime

Le flat-twin développe un couple important dès les bas régimes, ce qui est très utile en sortie de virage pour relancer l’engin rapidement, sans avoir à monter trop haut dans les tours.

5. Une large base de préparation

Avec le temps, de nombreux préparateurs (Krauser, Seegler, URS, König, etc.) ont développé des kits haute performance pour les moteurs BMW, les amenant à plus de 80, puis 100 chevaux, avec des carburateurs spéciaux, des arbres à cames modifiés, et même des versions à refroidissement liquide.


Le sommet de la discipline : Mondial side-car et TT de l’île de Man

Entre les années 1960 et 1980, de nombreux side-cars engagés en championnats du monde FIM et au Tourist Trophy de l’île de Man utilisent des moteurs BMW. Des noms légendaires comme Max Deubel, Klaus Enders, ou Werner Schwärzel ont dominé la scène avec leurs bassets équipés de flat-twins BMW.

À l’île de Man, les side-cars offrent un spectacle spectaculaire, où les moteurs BMW hurlent sur les routes vallonnées à plus de 200 km/h, tandis que les passagers se balancent de gauche à droite dans des positions acrobatiques pour garder le cap.


Le déclin et la transition

À partir des années 1980-90, la discipline évolue. Des moteurs 4-cylindres japonais (Honda, Suzuki) prennent le relais, avec plus de puissance et une architecture plus compacte pour les nouvelles générations de châssis. Les side-cars modernes ressemblent davantage à des prototypes aérodynamiques, très éloignés de l’esprit originel.

Mais le moteur BMW flat-twin reste vivant dans les courses historiques, les championnats classiques, et les démonstrations. De nombreux passionnés restaurent et entretiennent ces bassets old-school, qui continuent de fasciner par leur simplicité mécanique et leur efficacité.


Un culte toujours vivant

Aujourd’hui, les side-cars type basset équipés de moteurs BMW sont très présents dans :

  • Les courses vintage
  • Les rassemblements historiques
  • Les clubs de passionnés
  • Les épreuves comme le Trophée Gérard Jumeaux, les Classiques du Side, ou encore des démonstrations au Bol d’Or Classic.

Certains collectionneurs construisent même encore des bassets à partir de pièces BMW anciennes, tant l’équilibre de l’ensemble reste pertinent.


Conclusion

Le BMW flat-twin est devenu l’âme mécanique du side-car basset parce qu’il correspondait parfaitement aux exigences techniques de cette discipline extrême : bas, robuste, coupleux, et simple à préparer. Son architecture unique a permis aux pilotes de dominer les circuits pendant plus de deux décennies, et il reste aujourd’hui un moteur de légende, indissociable de l’histoire du side-car racing classique.

Illustration 80 x 120 technique mixte dessin/palette graphique

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Side-car, fourche à balancier avec pneu de voiture versus fourche télescopique avec pneu de moto

Pourquoi la conduite d’un side-car équipé d’une fourche à balancier avec un pneu de voiture n’est pas aussi confortable qu’un side-car équipé d’une fourche télescopique avec un pneu de moto ? L’avis de Dedôme

Le choix de l’équipement avant d’un side-car, notamment la fourche et le type de pneu, a un impact direct sur le confort, la maniabilité et les efforts nécessaires pour piloter. Chez Dedôme, nous avons pris le parti de conserver et de modifier la fourche télescopique d’origine, avec un pneu de moto, pour garantir une expérience de conduite fluide, intuitive et sans fatigue excessive. À l’inverse, les side-cars équipés d’une fourche à balancier associée à un pneu de voiture souffrent de plusieurs limitations techniques qui nuisent au confort et à la maniabilité. Nous allons expliquer pourquoi la solution adoptée par Dedôme est la meilleure, en mettant en lumière les différences fondamentales entre ces deux approches.

1. La géométrie des surfaces de contact : pneu de voiture vs pneu de moto

Le pneu de voiture : une surface de contact rectangulaire

  • Le pneu de voiture possède une surface de contact au sol de forme rectangulaire. Cette configuration est idéale pour un véhicule à quatre roues où la stabilité est répartie entre plusieurs pneus. Cependant, sur un side-car, cette surface de contact rectangulaire pose un problème.
  • En effet, sur une chaussée imparfaite (bosse, creux, dévers), le pneu de voiture a tendance à réagir fortement aux irrégularités du sol, déviant la trajectoire et obligeant le pilote à effectuer des corrections constantes au guidon.
  • À cela s’ajoute le fait que lorsqu’un pneu de voiture tourne autour d’un axe incliné (comme c’est le cas sur une fourche à balancier), la surface de contact diminue et devient approximativement triangulaire, réduisant ainsi l’adhérence et aggravant les problèmes de stabilité.

Le pneu de moto : une surface de contact elliptique

  • Contrairement au pneu de voiture, le pneu de moto offre une surface de contact elliptique et longitudinale. Cette géométrie est spécialement conçue pour s’adapter aux dévers et aux imperfections de la route, en maintenant une trajectoire stable.
  • Cette forme elliptique permet un guidage insensible aux irrégularités de la chaussée, ce qui réduit considérablement les efforts nécessaires pour maintenir le cap. Le pilote ressent moins de fatigue, même sur de longues distances ou des routes difficiles.

2. L’impact de la fourche : télescopique vs balancier

La fourche à balancier : lourde et peu réactive

  • Historiquement utilisée sur les motos BMW des années 50, la fourche à balancier (ou « Earles ») est aujourd’hui dépassée pour les side-cars modernes.
  • Lourde par construction, cette fourche génère une grande inertie, ce qui affecte directement la réactivité et la précision de la direction.
  • De plus, la combinaison d’un axe de direction très incliné et d’un pneu de voiture amplifie les problèmes de guidage. La surface de contact rectangulaire du pneu de voiture, associée à la faible sensibilité directionnelle, rend l’ensemble rigide et peu maniable.
  • Résultat : le pilote doit constamment lutter contre les forces latérales et corriger les écarts de trajectoire, ce qui entraîne une fatigue accrue des bras et des épaules.

La fourche télescopique : légère et précise

  • La fourche télescopique est devenue la norme sur les motos modernes en raison de son faible encombrement, de sa légèreté et de sa capacité à offrir un excellent retour d’information au pilote.
  • Chez Dedôme, nous avons perfectionné cette solution en modifiant l’angle de chasse pour réduire le déport au sol (chasse d’environ 50 mm) sans variation de l’empattement. Cette configuration permet de conserver le guidage naturel d’une moto, tout en facilitant les manœuvres spécifiques au side-car.
  • La fourche télescopique avec un pneu de moto offre une direction neutre et intuitive, insensible aux irrégularités de la chaussée. Le guidage ne nécessite pas d’efforts excessifs, même lors de virages ou de freinages brusques.

3. Les conséquences sur le confort de conduite

Avec une fourche à balancier et un pneu de voiture

  • Corrections constantes : la combinaison d’un pneu rectangulaire et d’une fourche lourde rend la direction instable, obligeant le pilote à corriger en permanence la trajectoire.
  • Fatigue physique et psychique accrues : les efforts nécessaires pour maintenir le cap et compenser les forces latérales sollicitent fortement les bras, les épaules et l’esprit, surtout sur de longues distances.
  • Maniabilité réduite : les virages serrés et les manœuvres deviennent laborieux en raison de l’inertie de la fourche, de l’adhérence irrégulière du pneu de voiture et du rayon de braquage augmenté.

Avec une fourche télescopique et un pneu de moto (solution Dedôme)

  • Direction légère et agréable : le guidage est naturel et intuitif, sans nécessiter de corrections permanentes ; c’est reposant.
  • Réduction de la fatigue : la combinaison d’une surface de contact elliptique et d’une fourche légère permet de réduire les efforts au minimum, même sur de longues distances.
  • Maniabilité exceptionnelle : grâce à un rayon de braquage optimisé et une suspension confortable, les manœuvres en ville ou sur des routes sinueuses, les demi-tours sur petites routes sont une formalité.

4. Pourquoi Dedôme a choisi la fourche télescopique et le pneu de moto ?

Chez Dedôme, nous avons fait le choix de conserver et de modifier la fourche télescopique d’origine de la moto et d’y apporter des ajustements spécifiques pour l’adapter à l’usage du side-car. Voici pourquoi :

  • Respect des caractéristiques de la moto : en conservant la roue et les freins d’origine, nous préservons le comportement dynamique naturel de la moto.
  • Confort et sécurité : la suspension avant, associée au pneu moto et à sa grande circonférence de roulement, offrent une adhérence optimale et un retour d’information direct, rassurant le pilote.
  • Facilité de prise en main : la direction légère et précise rend la conduite agréable, même pour les novices ou les pilotes moins expérimentés.

La modification de la fourche par Dedôme : une solution unique pour le confort et la maniabilité en side-car

Chez Dedôme, nous avons fait le choix de perfectionner la fourche télescopique d’origine des motos pour l’adapter spécifiquement à une utilisation en side-car. Contrairement à d’autres transformateurs qui optent pour des solutions lourdes ou complexes comme la fourche à balancier, nous avons mis au point une innovation technique brevetée, appelée DDR® (Deux Rotules), qui modifie subtilement mais efficacement l’angle de chasse. Cette modification garantit une très bonne absorption des chocs, une maniabilité exceptionnelle, un confort de conduite optimal et une expérience fidèle aux sensations d’une moto solo. Voici comment cette transformation devient une des clés du succès des side-cars Dedôme.

1. L’importance de l’angle de chasse en side-car

Le déport au sol, également appelé chasse, est un paramètre essentiel pour le guidage de la roue avant. Il correspond à la distance entre la projection de l’axe du pivot de direction sur le sol et le point de contact de la roue avant avec le sol. Sur une moto classique, cette caractéristique est relativement importante (environ 120 mm) afin d’assurer une stabilité à haute vitesse tout en exploitant l’effet gyroscopique pour guider la direction.

Cependant, en side-car, où la moto ne peut plus s’incliner pour tourner, cet angle devient un obstacle. Un déport au sol trop important entraîne :

  • Une augmentation des efforts nécessaires pour tourner le guidon.
  • Une résistance accrue à la rotation de la roue avant, surtout dans les virages ou à basse vitesse.
  • Une fatigue importante pour le pilote, qui doit compenser ces forces en permanence.

Dedôme a donc choisi de réduire cette valeur à environ 50 mm, afin d’optimiser la maniabilité et de diminuer l’effort requis pour piloter.

2. La solution DDR® : une innovation exclusive Dedôme

La solution DDR® repose sur une modification subtile mais efficace de la colonne de direction. Plutôt que de déplacer la roue avant ou de remplacer l’ensemble de la fourche d’origine, Dedôme a développé un système unique qui conserve la configuration initiale de la moto tout en réduisant l’angle de chasse.

Comment fonctionne le système DDR® ?

  • Les roulements de colonne de direction d’origine sont remplacés par deux rotules spécialement conçues.
  • Cette modification permet d’ajuster l’axe de pivot de direction sans altérer l’empattement ou la position de la roue avant.
  • Contrairement aux solutions classiques (fourche à balancier ou multi bras), la DDR® conserve les éléments d’origine de la moto, notamment la roue, les freins, et les suspensions.

Les avantages du système DDR®

  1. Un déport au sol réduit à 50 mm : Cette réduction améliore la maniabilité en limitant la résistance à la rotation du guidon, tout en rendant la direction plus légère et facile à prendre en main.
  2. Une direction neutre et naturelle : Le comportement de la roue avant reste stable et insensible aux irrégularités de la chaussée, contrairement aux solutions équipées de pneus de voiture ou de fourches lourdes.
  3. Pas de compromis sur la sécurité : Le freinage d’origine, souvent équipé d’un ABS, est conservé, garantissant une efficacité optimale en toutes circonstances.

3. Les bénéfices pour la conduite d’un side-car Dedôme

3.1. Une direction légère et intuitive

Grâce au système DDR®, le guidage de la roue avant est considérablement allégé. Cela permet une prise en main facile, même pour les pilotes novices ou ceux qui n’ont pas une force physique importante. Ce détail est particulièrement apprécié par les femmes ou les pilotes moins expérimentés, qui peuvent profiter d’un véhicule agile et facile à manipuler.

3.2. Une maniabilité exceptionnelle

La réduction de l’angle de chasse permet d’obtenir un rayon de braquage exceptionnel, facilitant les manœuvres en ville, les demi-tours ou encore le stationnement. Contrairement à d’autres side-cars nécessitant une marche arrière laborieuse, les attelages Dedôme se faufilent aisément dans les espaces restreints.

3.3. Un confort de conduite préservé

En conservant la fourche télescopique d’origine, Dedôme garantit un retour d’information optimal entre la roue avant et le pilote. Cette liaison mécanique directe assure une bonne lecture de l’état de la chaussée et du contact au sol de la roue avant, renforçant la confiance du pilote et le plaisir de conduire. De plus la roue de grand diamètre, associée à des suspensions durcies, absorbent au mieux les charges et les irrégularités de la route, sans compromettre le confort.

3.4. Une solution esthétique et fiable

Contrairement aux fourches à balancier, volumineuses et lourdes, la DDR® conserve l’esthétique de la moto d’origine. Le design reste intact, tout comme les indicateurs de vitesse et autres instruments d’aide à la conduite, qui restent fiables. De plus, cette solution ne nécessite pas de modifications majeures de la moto, ce qui garantit une durabilité et une fiabilité accrues.

4. Pourquoi choisir Dedôme et sa fourche DDR® ?

Dedôme a fait le choix audacieux de respecter au maximum les caractéristiques d’origine des motos tout en optimisant leur comportement pour une utilisation en side-car. Cette approche permet de concilier plaisir de conduitesécurité et maniabilité, sans sacrifier l’authenticité de la moto. En résumé, la modification de la fourche adoptée par Dedôme offre :

  • Un effort de direction réduit et une conduite intuitive.
  • Un effet d’absorption des chocs confortable
  • Une maniabilité hors pair, idéale pour toutes les situations.
  • Une esthétique préservée et une solution fiable dans le temps.
  • Une expérience de conduite proche de celle d’une moto solo, tout en répondant aux exigences spécifiques du side-car.

Avec le système DDR®, Dedôme prouve une fois de plus son savoir-faire unique et son engagement envers l’innovation et le confort. Un side-car Dedôme, c’est avant tout une moto, et chaque détail est conçu pour offrir des sensations authentiques et un plaisir de conduite incomparable.

En résumé

La conduite d’un side-car équipé d’une fourche télescopique avec un pneu de moto est incontestablement plus confortable et intuitive que celle d’un modèle doté d’une fourche à balancier avec un pneu de voiture. Grâce à des choix techniques réfléchis, Dedôme offre une solution qui améliore la maniabilité, réduit la fatigue du pilote et garantit une expérience de conduite fluide et agréable. En optant pour la fourche télescopique, nous réaffirmons notre engagement à offrir le meilleur du side-car, tant en termes de confort que de plaisir à conduire.

Pilote et singe dans la course – illustration mixte digitale


Pilote et singe dans la course – illustration technique mixte dessin/tablette graphique 80 x 117 cm impression sur demande

Philippe Lepape

Renseignements

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Side-car course – illustration mixte digitale


IJacques Drion et Inge Stoll sont des figures emblématiques du monde des courses de side-cars dans les années 60. Leur parcours est marqué par des succès sportifs, mais aussi par une fin tragique qui a laissé une empreinte dans l’histoire de la moto.

Leur Vie et Carrière

Jacques Drion, pilote français, a formé un duo exceptionnel avec Inge Stoll, une pilote de side-car d’origine allemande. Ensemble, ils ont remporté plusieurs championnats, dont le Championnat de France de side-car en 1952 et 1954. Inge Stoll, qui avait précédemment été mariée à Jean Laforge, a rejoint Drion en 1952, et leur partenariat a rapidement pris de l’ampleur sur les circuits.

Inge Stoll est également connue pour avoir été la première femme à participer au Tourist Trophy (TT) sur l’île de Man, un événement prestigieux dans le monde de la moto, où elle a couru avec Drion en 1954 et 1957. Leur complicité sur la piste était palpable, et ils ont su se démarquer par leur talent et leur audace.

La Fin Tragique

Malheureusement, la carrière de ce couple de coureurs a été assombrie par un événement tragique. En 1960, lors d’une course à Montlhéry, Jacques Drion et Inge Stoll ont été victimes d’un accident mortel. Cet incident a choqué la communauté des passionnés de moto et a mis en lumière les dangers inhérents à ce sport.

Leur décès a laissé un vide dans le monde des courses de side-cars, et leur mémoire est honorée par ceux qui se souviennent de leurs exploits et de leur passion pour la course. Leur histoire est un rappel poignant des risques que prennent les pilotes pour vivre leur passion.

Conclusion

Jacques Drion et Inge Stoll ont marqué l’histoire des courses de side-cars par leur talent et leur détermination. Leur parcours, bien que tragiquement interrompu, continue d’inspirer les générations de pilotes et de passionnés de moto.llustration Side-car course – illustration technique mixte dessin/tablette graphique 80 x 117 cm impression sur demande

Philippe Lepape

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Side-car course BMW – illustration mixte digitale


Illustration Side-car course – illustration technique mixte dessin/tablette graphique 80 x 117 cm impression sur demande

Philippe Lepape

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Side-car course no 63 – illustration digitale pastel


Illustration Side-car course no 63 dans les années 50 – illustration pastel façon pastel gras 80 x 120 cm impression Fineart

Philippe Lepape

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Side-car course no5 – illustration pastel


Illustration Side-car course no5 – illustration pastel façon pastel gras 80 x 120 cm impression Fineart

Philippe Lepape

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Side Car basset sur la grille de départ – art print tableau

Les courses de sidecar dans les années 70 étaient un spectacle incroyable de vitesse, d’agilité et de danger. L’une des caractéristiques les plus marquantes de cette époque était la suprématie des moteurs BMW dans cette discipline. Dans cet article, nous allons explorer pourquoi les moteurs BMW étaient si dominants, les performances impressionnantes des sidecars, les risques inhérents à ces courses, les pilotes célèbres qui les ont animées et l’origine du surnom “basset” donné à ces engins.

La suprématie des moteurs BMW dans les courses de sidecar des années 70 peut être attribuée à plusieurs facteurs clés. Tout d’abord, les moteurs BMW étaient réputés pour leur fiabilité et leur puissance. Ils étaient spécialement conçus pour les courses de sidecar, avec une cylindrée de 1 000 cm3 et un couple élevé qui permettait aux sidecars d’accélérer rapidement et de maintenir des vitesses élevées sur les lignes droites.

De plus, les moteurs BMW étaient également appréciés pour leur maniabilité et leur stabilité. Leur agencement boxer à deux cylindres opposés horizontalement abaissait le centre de gravité des sidecars, améliorant ainsi leur tenue de route et leur capacité à négocier les virages avec précision. Cette conception unique a permis aux pilotes de pousser les limites de leurs sidecars et de se démarquer de la concurrence.

En termes de performances, les sidecars équipés de moteurs BMW étaient redoutables sur les circuits des années 70. Ils pouvaient atteindre des vitesses de pointe impressionnantes, dépassant souvent les 200 km/h, ce qui en faisait les véhicules les plus rapides sur les pistes. Leur puissance brute et leur agilité leur ont permis de remporter de nombreuses victoires et de dominer les classements des courses de sidecar de l’époque.

Cependant, ces courses n’étaient pas sans danger. Les sidecars étaient des machines complexes et instables, ce qui rendait la conduite extrêmement difficile. Les pilotes devaient faire preuve d’une grande habileté pour maintenir un équilibre précaire et contrôler la trajectoire de leur sidecar à des vitesses élevées. Les accidents étaient courants et les risques pour les pilotes et les passagers étaient réels.

Malgré les dangers, les courses de sidecar des années 70 ont produit de nombreux pilotes célèbres. Des noms tels que Rolf Steinhausen, Werner Schwärzel et Helmut Fath sont devenus des légendes dans le monde du sidecar. Ces pilotes talentueux ont repoussé les limites de leurs machines et ont démontré un courage exceptionnel sur les circuits. Leur dévouement à la compétition a contribué à la popularité grandissante des courses de sidecar à cette époque.

En ce qui concerne l’origine du surnom “basset” donné aux sidecars, cela fait référence à leur apparence particulière. Les sidecars, avec leur configuration asymétrique et leur profil bas, ressemblaient à un chien de chasse appelé le “basset” en français. Ce surnom est devenu populaire parmi les fans et les pilotes de sidecar, ajoutant une touche d’humour et de convivialité à ces courses passionnantes.

En conclusion, les courses de sidecar dans les années 70 étaient un mélange de performances impressionnantes, de danger constant et de pilotes célèbres. La suprématie des moteurs BMW a contribué à la domination de ces engins sur les circuits, grâce à leur puissance, leur fiabilité et leur maniabilité exceptionnelles. Les courses de sidecar étaient un spectacle à la fois palpitant et risqué, où les pilotes démontraient leur courage et leur talent. Les sidecars, surnommés “basset” en raison de leur apparence, restent une partie importante de l’histoire des sports mécaniques et continuent de fasciner les passionnés de courses automobiles.

Philippe Lepape

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