Art et sports mécaniques - Illustration et photographie

Category: Poster (Page 5 of 123)

Le style du pop art est souvent associé à des posters colorés et vibrants, ce qui peut également être appliqué aux posters de voitures de course. Le pop art, né dans les années 1950 et 1960, se caractérise par l’utilisation de couleurs vives, de motifs répétitifs, de contrastes marqués et de références à la culture populaire.

Dans le contexte des voitures de course, les posters pop art peuvent représenter des voitures emblématiques, des pilotes célèbres ou des moments historiques de la course automobile. Ils utilisent souvent des couleurs éclatantes, des lignes audacieuses et des effets graphiques pour créer un impact visuel fort.

Si vous recherchez des posters de voitures de course dans le style du pop art, vous pouvez spécifiquement rechercher des termes tels que “poster pop art de voitures de course” ou “affiche de course automobile style pop art”. Vous trouverez peut-être des créations artistiques uniques qui combinent l’esthétique rétro du pop art avec la passion pour les voitures de course.

Mercedes W196 sur la piste – lavis encre de Chine


Mercedes W196 Streamliner : la flèche d’argent carénée qui a défié la Formule 1

Lorsque Mercedes-Benz revient en Formule 1 en 1954, après plus de quinze ans d’absence, elle ne se contente pas de produire une bonne voiture. Elle propose une machine radicale, à la fois puissante et futuriste. Parmi les variantes les plus marquantes de la W196, la version streamliner, à la carrosserie entièrement carénée, est une œuvre technique à part. Rarement vue en Formule 1, cette configuration inspirée des prototypes d’endurance et des avions, démontre toute l’ingéniosité de la marque allemande. La W196 Streamliner n’a pas seulement été rapide : elle a marqué l’histoire par son audace aérodynamique et ses victoires éclatantes.


Une aérodynamique visionnaire

À une époque où les monoplaces de Grand Prix arborent des formes simples, à roues découvertes, Mercedes ose l’audace. Pour les circuits rapides aux longues lignes droites, comme Reims, Monza ou Avus, l’équipe allemande développe une carrosserie entièrement profilée : la W196 Streamliner.

L’idée est simple : réduire la traînée aérodynamique pour atteindre des vitesses de pointe supérieures. Inspirée par les flèches d’argent des années 1930 et par l’aéronautique, la carrosserie enveloppe complètement les roues. Seule une étroite ouverture permet au pilote d’émerger de l’élégant fuselage métallique. L’ensemble évoque plus un avion de chasse qu’une voiture de course.

Cette ligne fluide permet à la W196 Streamliner d’atteindre des vitesses avoisinant les 290 à 300 km/h, un exploit en 1954. Sur des circuits comme Reims, la voiture est presque imbattable dans les longues pointes.


Technique avancée, même sous la carrosserie

Sous cette carrosserie révolutionnaire se cache une mécanique tout aussi innovante. La W196 est propulsée par un moteur 8 cylindres en ligne de 2,5 litres, monté incliné à 33° pour réduire la hauteur du capot et abaisser le centre de gravité.

L’alimentation en carburant est assurée par un système d’injection directe, dérivé de l’aviation militaire allemande, offrant un meilleur rendement que les carburateurs traditionnels. Résultat : environ 290 chevaux à 8500 tr/min, un record à l’époque.

Le châssis tubulaire ultra-léger, la boîte manuelle à 5 rapports, la suspension indépendante et les freins à tambour de grand diamètre confèrent à l’ensemble une stabilité impressionnante à haute vitesse, condition indispensable sur les circuits rapides.


Débuts triomphants à Reims en 1954

La première apparition de la W196 Streamliner a lieu lors du Grand Prix de France 1954 à Reims, dans la plaine champenoise. Mercedes débarque avec trois voitures, toutes en version carénée, confiées à Juan Manuel Fangio, Karl Kling et Hans Herrmann.

Les résultats sont spectaculaires : Fangio remporte la course, suivi de Kling. Les Mercedes sont près de deux secondes plus rapides au tour que leurs concurrentes. La W196 Streamliner fait immédiatement sensation. Sa silhouette profilée, son rugissement métallique et sa domination laissent le monde de la Formule 1 bouche bée.


Utilisation sélective sur circuits rapides

La version carénée n’est utilisée que sur certains circuits, choisis pour leur caractère rapide. Après Reims :

  • À Monza (GP d’Italie 1954), la Streamliner permet à Fangio de gagner à nouveau.
  • Sur le très rapide circuit de Avus, elle se montre redoutable avec sa vitesse de pointe.
  • En revanche, sur des circuits sinueux comme Silverstone, Nürburgring ou Monaco, la version à roues découvertes est préférée, car plus maniable et plus adaptée aux virages serrés.

Les pilotes, notamment Fangio, ont noté que la version carénée était plus instable dans les virages, avec une visibilité réduite et une prise au vent latérale plus sensible, surtout en cas de freinage tardif ou de dépassement.


Design : une sculpture roulante

L’esthétique de la W196 Streamliner est unique dans l’histoire de la F1. Sa carrosserie en aluminium poli, ses formes fuselées, son cockpit intégré : tout évoque l’obsession du flux d’air. L’absence de roues visibles la fait ressembler à un prototype d’endurance… alors qu’elle court en Formule 1.

Elle préfigure, en quelque sorte, la recherche aérodynamique qui deviendra la norme dans les décennies suivantes.


Un impact durable malgré une carrière courte

Malgré ses performances, la version Streamliner est rapidement abandonnée fin 1955, au même moment que le retrait brutal de Mercedes de la compétition, à la suite de la tragédie du Mans.

Mais son héritage technique et esthétique est immense. Elle a prouvé que l’aérodynamisme pouvait faire gagner des dixièmes, voire des secondes entières, sur des circuits rapides. Et elle a montré qu’en Formule 1, l’innovation pouvait venir d’ailleurs — ici de l’aviation et des records de vitesse.

Aujourd’hui, la W196 Streamliner est une rareté absolue. Seuls quelques exemplaires existent dans les musées ou des collections privées. Quand l’un d’eux est mis en vente, il atteint des prix astronomiques, plusieurs dizaines de millions d’euros.


Conclusion : une flèche d’argent d’avant-garde

La Mercedes-Benz W196 Streamliner n’était pas seulement une voiture rapide. C’était un manifeste technique, une vision futuriste de ce que pouvait être la Formule 1. En carénant une monoplace, Mercedes a repoussé les limites de l’aérodynamisme et surpris un paddock encore ancré dans des idées classiques. Si sa carrière fut brève, son influence, elle, perdure encore. Comme Fangio le disait : « Une voiture en avance sur son temps, et un rêve pour tout pilote. »

Illustration originale – Technique lavis encre de Chine, 50 x 65 cm – Original ou impression tous formats, tous supports

Philippe Lepape

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“À partir d’une ou de photos d’archive, auteur inconnu. Mise en couleur et transformation artistique par Philippe Lepape » NB : Les images dont je m’inspire sont anciennes et je ne dispose pas des noms des ayants droits je retirerai mes images de mon site sur simple demande.

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Bugatti ravitaillement – art print tableau


Bugatti Type 35 au ravitaillement — Un instant figé des années 1920

La scène capturée sur cette photo, à l’origine en noir et blanc, montre un moment emblématique de la course automobile des années 1920 : le ravitaillement d’une Bugatti Type 35. Aujourd’hui colorisée, cette image reprend vie, révélant les détails, les textures, et l’atmosphère si particulière de l’époque. C’est un témoignage visuel de l’âge d’or du sport automobile, où l’élégance mécanique et l’audace humaine s’unissaient sur les circuits les plus exigeants d’Europe.

La Bugatti Type 35 est sans doute l’une des voitures de course les plus mythiques jamais construites. Présentée en 1924, elle s’imposa très vite comme la référence dans les compétitions automobiles. Conçue par Ettore Bugatti, elle alliait légèreté, puissance et un design d’une finesse inégalée. Son moteur huit cylindres en ligne, ses roues en aluminium coulé et sa silhouette élancée faisaient d’elle une voiture aussi belle que rapide. La Type 35 remporta plus de 2000 victoires en moins de dix ans — un palmarès inégalé dans l’histoire de l’automobile.

La photographie semble avoir été prise lors d’un Grand Prix ou d’une course d’endurance. La scène du ravitaillement, aujourd’hui banale et minutieusement chorégraphiée en Formule 1, se vivait à l’époque dans un tout autre cadre. Les pilotes, souvent en tenue de ville légèrement modifiée, sautaient hors de leur machine couverte de poussière, pendant que les mécaniciens — parfois tout juste formés — se précipitaient avec des bidons d’essence, des outils rudimentaires et des chiffons pour essuyer l’huile.

La colorisation met en lumière des détails que le noir et blanc ne laissait qu’imaginer : le bleu caractéristique Bugatti, les tons terreux de la piste, les combinaisons en toile claire tachées par l’effort et la mécanique, les casquettes vissées sur les crânes concentrés. On aperçoit un jeune mécanicien, sans doute en train de contrôler la pression des pneus, pendant qu’un autre verse l’essence à l’aide d’un entonnoir métallique. Le tout se fait dans une relative improvisation, loin de la précision d’un paddock moderne.

Le public, souvent tout proche de l’action, apparaissait parfois en arrière-plan, les yeux écarquillés, fasciné par ces bolides vrombissants. La course était un spectacle, mais aussi une aventure humaine. Les pilotes de cette époque n’étaient pas seulement des athlètes, mais de véritables pionniers, jouant leur vie à chaque virage, sans ceinture de sécurité ni casque intégral. Seuls un courage certain, un flair mécanique et un sens inné de la trajectoire leur permettaient de dompter ces machines indomptées.

En colorisant cette photo, on ne trahit pas son authenticité — au contraire, on la réveille. On permet à l’œil moderne de ressentir, presque physiquement, l’ambiance de ces instants fugaces. On entend le moteur crépiter au ralenti, on sent l’odeur de l’huile chaude et de l’essence fraîche, on voit les regards échangés entre pilote et mécaniciens, cette tension mêlée d’excitation qui précède le retour en piste.

Ce cliché restauré et colorisé n’est pas seulement une image ancienne rajeunie ; c’est une fenêtre sur un monde disparu, où l’automobile naissante était encore synonyme d’élégance, de danger et de rêve. Il nous rappelle que la passion pour la vitesse et la beauté mécanique traverse les époques — et que même un simple ravitaillement, dans la lumière des années 1920, peut devenir une scène d’éternité.

Tableau technique mixte dessin/palette graphique
Illustration numérique réalisée au format 78 x 85 environ cm, disponible en impression fine art toile, papier et autres dimensions…

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Morris Austin Mini Cooper rallye – art print tableau


Morris Austin Mini Cooper

Illustration mixte dessin/palette graphique 80 x 120 cm

Philippe Lepape

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Aston Martin DBR1 et Shelby – art print tableau


Illustration Aston Martin DBR1 et Shelby – Technique mixte sur palette graphique, 80 x 120 cm – Impression tous formats, tous supports

Philippe Lepape

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Opel Kadett dans les airs – lavis

Illustration Opel Kadett – lavis encre de Chine tableau 50 x 65 cm – librement inspirée de plusieurs photos vue dans des journaux.

Philippe Lepape

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Porsche 917 dans la courbe – lavis

Le moteur de la Porsche 917 : un chef-d’œuvre d’ingénierie

La Porsche 917 est une icône incontestée de l’endurance, et son moteur est à lui seul un sujet d’étude fascinant. Ce moteur 12 cylindres à plat refroidi par air est le fruit d’un savoir-faire mécanique hors normes et d’une volonté farouche de battre Ferrari et Ford sur leur propre terrain, celui des courses de très longue durée.

Origines : l’extrapolation du 8 cylindres

Le moteur de la 917 tire son origine directe du moteur flat-8 de la Porsche 908, qui lui-même était déjà une extrapolation du 6 cylindres à plat de la 911. En 1968, Porsche comprend que pour jouer la victoire au général au Mans, il faut plus de puissance et de cylindrée.

Plutôt que de concevoir un moteur entièrement nouveau, Hans Mezger, ingénieur légendaire chez Porsche, décide d’étendre le concept du flat-8 : on ajoute quatre cylindres supplémentaires, portant la configuration à un flat-12 (ou “boxer 12”). Le moteur conserve donc la disposition à plat, qui offre un excellent équilibre dynamique et un centre de gravité très bas.

Le moteur final de la 917 affiche une cylindrée initiale de 4,5 litres, portée ensuite à 4,9 litres, puis à 5,0 litres dans la version la plus performante.

Architecture : vilebrequin en deux parties avec entraînement central

Ce qui rend ce moteur particulièrement unique, au-delà du nombre de cylindres et du refroidissement par air, c’est son vilebrequin. Contrairement aux moteurs classiques qui ont un entraînement en bout, celui du 917 est entraîné au centre.

Pourquoi ? Parce que dans un flat-12 aussi long, les contraintes mécaniques deviennent énormes. Si l’on entraînait le moteur depuis un seul bout, les forces de torsion exercées sur l’ensemble du vilebrequin causeraient de graves déséquilibres et une usure prématurée. Pour y remédier, Porsche a adopté un vilebrequin en deux parties, avec entraînement central via l’arbre intermédiaire. Ce choix réduit les vibrations, permet une répartition plus équilibrée des charges, et limite les déformations à haute vitesse.

Ce système est également bénéfique pour le régime moteur : le flat-12 du 917 pouvait tourner au-delà de 8 300 tr/min, ce qui était exceptionnel pour un moteur aussi gros, surtout refroidi par air.

Lubrification : une artillerie lourde de pompes

La lubrification d’un moteur aussi complexe représente un défi colossal, surtout en endurance où les contraintes thermiques sont extrêmes. Le moteur du 917 utilisait un système de carter sec, ce qui permettait une meilleure gestion de l’huile en virage, une réduction de la hauteur du moteur, et un contrôle thermique plus efficace.

Mais ce n’est pas tout : le moteur utilisait sept pompes à huile distinctes, dont une pour l’aspiration générale, plusieurs pour les retours d’huile en provenance des différents compartiments (culasses, bas moteur, etc.), et une pour la pression d’alimentation. Chaque zone du moteur (avant, arrière, gauche, droite) avait sa propre pompe de retour. Cette redondance garantissait un refroidissement optimal et une lubrification continue, même dans les conditions les plus extrêmes.

Un autre détail intéressant : l’huile passait par un échangeur thermique spécifique, et les conduits de lubrification étaient calibrés pour maintenir la pression même en cas de températures d’huile supérieures à 130 °C.

Matériaux de pointe : boîtes en titane et alliages spéciaux

Dans le but de réduire le poids et augmenter la fiabilité, les ingénieurs ont utilisé le titane pour plusieurs composants critiques. L’arbre à cames, certaines biellettes, et surtout la boîte de vitesses étaient réalisés en alliage de titane.

La boîte de vitesses à 4 ou 5 rapports (selon les circuits) était conçue spécifiquement pour résister au couple phénoménal du moteur tout en limitant la masse non suspendue. Le titane, en plus de sa légèreté, offre une résistance thermique et mécanique supérieure à l’acier traditionnel, ce qui prolonge la durée de vie des composants sous charge constante.

Même à l’intérieur du moteur, Porsche utilisait des alliages d’aluminium/magnésium pour les carters, des bielles en titane, et des soupapes en sodium refroidies.

Astuces d’usure : fiabilité en priorité

Pour qu’un moteur de 600 chevaux survive 24 heures à plein régime, Porsche devait innover au-delà de la performance brute. Voici quelques-unes des “astuces” d’usure ou d’ingénierie fine :

  1. Sur-dimensionnement des composants :
    Le moteur était conçu avec des tolérances larges et des pièces capables de supporter plus que la charge normale. Le taux de compression était relativement bas (autour de 10:1), ce qui limitait les contraintes thermiques.
  2. Injection mécanique Bosch :
    Plus précise que les carburateurs, elle permettait une meilleure atomisation du carburant, donc une combustion plus propre, plus fraîche, et donc moins de dépôts dans les chambres.
  3. Allumage double bougie :
    Chaque cylindre avait deux bougies (allumage double), ce qui favorisait une combustion complète, réduisait les cliquetis, et donc prolongeait la durée de vie du moteur.
  4. Ventilation massive par turbine centrale :
    Le refroidissement par air nécessite une circulation constante. Une énorme turbine, positionnée horizontalement, propulsait de l’air dans les ailettes des cylindres et des culasses. Cette turbine consommait jusqu’à 15 chevaux à elle seule, mais était essentielle pour maintenir des températures viables.
  5. Accès et démontage faciles :
    Le moteur a été conçu pour un entretien rapide en course. Les échangeurs d’huile, l’embrayage, les carters latéraux étaient accessibles sans démonter tout le bloc, ce qui permettait aux mécaniciens d’intervenir vite.
  6. Tension constante des courroies d’arbre à cames :
    Les arbres à cames étaient entraînés par des pignons et chaînes, avec un système de tension automatique pour éviter les sauts de dents ou les vibrations à haut régime.

Performances et évolution

Le moteur initial de 4,5 litres développait environ 580 chevaux à 8 300 tr/min. En 1970, le 4,9 litres monte à 600 ch, et en 1971, la version 5,0 litres dépasse les 630 ch.

Dans les versions ultérieures destinées à la CanAm (917/10 et 917/30), Porsche ajoute deux turbos, et le moteur atteint des puissances stupéfiantes de 1 100 à 1 500 ch (en qualification).

Mais pour Le Mans, la priorité restait la fiabilité, et c’est là que Porsche a excellé : les 917 gagnaient sans casser, là où Ford ou Ferrari pouvaient échouer sur des détails techniques.


Une œuvre d’art fonctionnelle

Le moteur de la Porsche 917 est bien plus qu’un assemblage de métal. C’est une synthèse magistrale d’expérience en compétition, de choix techniques audacieux, et d’une volonté obsessionnelle de fiabilité.

Il incarne la philosophie Porsche à son sommet : une ingénierie sans compromis, au service de la performance durable. Grâce à ce moteur, Porsche est passée du statut d’outsider à celui de référence ultime en endurance, et la 917 est entrée dans la légende.

Illustration Porsche 917 – lavis encre de Chine tableau 50 x 65 cm – librement inspirée de plusieurs photos vue dans des journaux.

Philippe Lepape

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Ferrari 250 TR Sebring – art print tableau


Tableau technique mixte dessin/palette graphique
Illustration numérique réalisée au format 90 x 100 cm environ, disponible en impression fine art toile, papier et autres dimensions…

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Porsche 908 au stand le soir – art print tableau

Illustration Porsche 908 – art print tableau 80 x 98 cm – librement inspirée de plusieurs photos vue dans des journaux.

Philippe Lepape

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Graham Hill et la pendule – art print tableau


Graham Hill et la pendule : Portrait d’un pilote, regard d’un peintre

Dans l’univers mécanique et rugueux du sport automobile, rares sont les figures qui ont su allier avec autant de grâce la vitesse, la discipline et une forme d’élégance racée. Graham Hill est de ceux-là. Champion du monde de Formule 1, vainqueur des 500 Miles d’Indianapolis et des 24 Heures du Mans, il est à ce jour le seul homme à avoir remporté la mythique Triple Couronne. Mais plus que les chiffres, c’est le style Hill qui traverse les époques : une moustache soignée, un flegme britannique, un humour raffiné et un sens du tempo qui frôle l’horlogerie.

C’est précisément ce rapport au temps et à la précision que j’ai voulu explorer dans mon tableau :
« Graham Hill et la pendule », une scène silencieuse, suspendue, qui dit bien plus qu’un portrait classique.


Une figure du contrôle

Né en 1929 à Hampstead, Graham Hill n’a pas suivi le parcours classique des prodiges du volant. Il découvre tard la course automobile, vers 25 ans, après une formation d’ingénieur naval. Sans piston ni fortune, il commence comme mécanicien chez Lotus. Sa détermination, son intelligence mécanique et sa conduite fluide l’amènent à gravir les échelons. En 1962, il remporte son premier titre mondial avec BRM. Le second viendra en 1968, chez Lotus, après la mort de son coéquipier et ami Jim Clark.

Hill devient un pilier du paddock, un capitaine d’équipe respecté, et surtout un stratège du volant. Là où d’autres forçaient la machine, lui dansait avec le chrono. On le surnomme “Mr Monaco” pour ses cinq victoires sur le tracé princier — un circuit qui récompense les pilotes de précision plus que de panache.


L’instant suspendu : naissance du tableau

C’est en découvrant une photo ancienne prise à Goodwood que l’idée du tableau a germé. On y voit Hill assis dans sa monoplace, seul, face à une grande pendule murale, avec le public. Un moment de calme au milieu du chaos de la course. Ce n’est pas la vitesse qui est représentée, mais le temps avant : celui de la concentration, du silence intérieur, du contrôle absolu.

Mon tableau ne cherche pas à figer Hill dans l’action, mais plutôt à capturer ce qu’aucune caméra ne peut vraiment montrer :
la tension contenue d’un homme qui s’apprête à affronter la piste, regard fixé non sur un adversaire, mais sur le temps lui-même.

La composition est volontairement épurée. Le fond est légèrement flouté, presque onirique. La pendule, elle, est nette, presque clinique. Le blanc de la combinaison de Hill tranche avec les ombres, comme pour rappeler que tout ici est question de contraste : entre calme et violence, entre mesure et explosion, entre préparation et libération.


L’horloge comme adversaire

Dans ce tableau, Hill n’a pas l’air anxieux. Il ne guette pas l’heure avec crainte, mais avec maîtrise. Il sait ce qu’il doit faire. La pendule ne l’intimide pas : elle est son partenaire silencieux, son repère. Le regard que je lui ai donné est celui d’un homme en pleine maîtrise de son tempo, un homme qui sait que le vrai duel ne se joue pas contre les autres voitures, mais contre le temps qui s’écoule, contre l’imprécision, contre l’erreur.

C’est cela que j’ai voulu transmettre. Hill n’est pas là pour gagner avec rage, mais pour dominer le temps avec méthode. C’est une danse précise, un métronome humain dans une machine instable.


Graham Hill : pilote, mais aussi figure humaine

Peindre Graham Hill, c’est aussi peindre une époque, celle où les pilotes couraient avec le danger à chaque virage, sans télémétrie, sans filet. C’est évoquer l’aristocratie du courage, l’élégance du geste, l’art de la gestion de soi. Hill, c’est aussi le rire discret après une victoire, le mot d’esprit au micro, le père affectueux de Damon, qui lui succèdera au sommet.

Son accident d’avion en 1975, qui coûta la vie à l’homme et à une partie de son équipe, a été ressenti comme une fin brutale d’une ère romantique du sport automobile. Pourtant, son image perdure, justement parce qu’elle évoque quelque chose de plus large : la recherche de la perfection, le rapport au temps, l’élégance dans l’effort.


Une pendule, un homme, une philosophie

Le tableau « Graham Hill et la pendule » ne se veut pas héroïque. Il ne montre pas le drapeau à damier, ni la victoire. Il montre ce qu’il y a avant : ce moment de solitude, de dialogue intérieur, où l’homme devient plus qu’un pilote. Il devient un maître du temps, un artisan de la précision, un horloger de sa propre légende.

À Goodwood ou ailleurs, cette image est universelle. Elle parle à ceux qui connaissent la course, mais aussi à ceux qui comprennent ce que c’est que d’attendre le bon moment, de mesurer chaque geste, de vivre avec un sens aigu du timing.

En cela, Graham Hill, à mes yeux, n’était pas seulement un pilote. Il était un homme d’horlogerie humaine, qui savait que la clé n’était pas d’aller vite, mais de savoir quand accélérer, et pourquoi.

Illustration digital art 71 x 106 cm, Graham Hill et Lotus – art print tableau.

Philippe Lepape

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Ford Capri au stand – art print tableau


La Ford Capri et ses performances sur circuit : Une icône de la course européenne

Lorsqu’on évoque les sportives européennes des années 1970, la Ford Capri revient presque inévitablement dans la conversation. Présentée au Salon de Bruxelles en 1969, la Capri fut pensée par Ford Europe comme la “Mustang du Vieux Continent” : une voiture abordable, racée, modulaire, et surtout, capable d’allier plaisir de conduite et performance. Rapidement, la Capri est passée des showrooms aux paddocks, devenant une concurrente redoutable sur les circuits, en particulier dans les championnats de voitures de tourisme.


Une sportive polyvalente, pensée pour séduire

La Ford Capri se distingue par sa ligne tendue, son long capot et sa poupe compacte, signe distinctif des coupés de sport de l’époque. Mais au-delà de l’apparence, Ford a su décliner la Capri en une myriade de versions, allant du modeste moteur 1.3 litre à des V6 beaucoup plus performants. Cette modularité fut l’un des atouts majeurs de son succès commercial, avec plus de 1,8 million d’exemplaires produits entre 1969 et 1986.

Cependant, c’est surtout dans ses versions sportives que la Capri a marqué l’histoire du sport automobile. Dès les premières années, la marque engage le modèle dans diverses compétitions, avec une ambition claire : battre les marques allemandes et italiennes sur leur propre terrain.


La montée en puissance : de la Capri RS2600 à la RS3100

En 1970, Ford décide de s’attaquer au très relevé Championnat d’Europe des voitures de tourisme (ETCC). Pour cela, l’outil choisi est la Capri RS2600, développée par Ford Allemagne en collaboration avec le préparateur Weslake. Elle est propulsée par un V6 Cologne de 2.6 litres à injection mécanique Kugelfischer, développant environ 150 à 160 ch pour la version de route, et jusqu’à 290 ch pour les versions compétition en Groupe 2.

Avec un châssis renforcé, un allègement massif (grâce à l’aluminium et au polyester) et des suspensions retravaillées, la RS2600 devient immédiatement compétitive. Dès 1971, elle remporte plusieurs courses majeures et donne du fil à retordre à la BMW 2800 CS et aux Alfa Romeo GTA. Sa fiabilité, son couple moteur et sa stabilité à haute vitesse sont salués.

Mais Ford ne s’arrête pas là. En 1973, la Capri RS3100 prend le relais, cette fois avec un V6 de 3.1 litres (toujours basé sur le bloc Cologne). En version de course, la puissance atteint les 340 ch, et la voiture est engagée en Groupe 2 contre les BMW CSL et autres Porsche 911 RSR. C’est notamment grâce à cette version que Ford remporte le titre constructeur en ETCC en 1971 et 1972, puis continue à briller jusqu’au milieu des années 70.


Le sommet : la Ford Capri Zakspeed Turbo en Groupe 5

Le véritable apogée des performances sur circuit de la Capri se produit cependant à la fin des années 1970 avec l’apparition de la monstrueuse Capri Turbo Groupe 5, développée par Zakspeed, préparateur allemand emblématique. Ce modèle n’avait presque plus rien à voir avec la voiture de série : seuls le toit et les portières restaient d’origine, le reste étant un prototype pur-sang construit pour la compétition.

Sous le capot ? Un 4 cylindres turbo 1.4 litre d’une puissance phénoménale — jusqu’à 600 ch — dans une voiture qui pesait à peine plus de 850 kg. Grâce à un châssis tubulaire, une aérodynamique agressive (aileron géant, ailes élargies, spoiler avant imposant), la Capri Groupe 5 devenait un véritable monstre de circuit, capable de rivaliser avec les Porsche 935 et les BMW M1 Procar.

Dans le championnat DRM (Deutsche Rennsport Meisterschaft), la Capri Zakspeed décroche plusieurs victoires, notamment entre 1978 et 1981. Elle marque les esprits tant par son bruit strident que par ses performances explosives, prouvant que Ford pouvait rivaliser avec les meilleurs préparateurs européens.


Une héritière oubliée, mais respectée

Malgré sa carrière sportive impressionnante, la Ford Capri reste parfois sous-estimée par rapport à d’autres icônes européennes comme la Porsche 911 ou la BMW M3. Pourtant, son palmarès est éloquent : multiples victoires en ETCC, domination dans plusieurs championnats nationaux (notamment en Grande-Bretagne avec les British Saloon Car Championships), et une empreinte durable dans l’histoire des courses de tourisme.

Elle fut également l’une des premières “pony cars” européennes à mêler accessibilité et compétition de haut niveau, inspirant de nombreux autres modèles, y compris des sportives japonaises comme la Toyota Celica GT de la même époque.


Conclusion : Une légende de l’asphalte

La Ford Capri, souvent qualifiée de “voiture de rêve abordable”, a aussi été une bête de circuit. De la RS2600 à la Zakspeed Turbo, elle a démontré que Ford savait conjuguer style, performance et agressivité mécanique avec brio. Aujourd’hui, ces modèles de course sont devenus très recherchés, tant par les collectionneurs que par les passionnés d’histoires mécaniques. Leur rugissement sur les circuits européens reste, pour beaucoup, un souvenir impérissable d’une époque où la passion primait sur l’électronique.

Philippe Lepape

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