Morris Austin Mini Cooper sur piste terre
Illustration mixte dessin/palette graphique 97 x 97 cm
Philippe Lepape
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Category: Poster (Page 2 of 113)
Le style du pop art est souvent associé à des posters colorés et vibrants, ce qui peut également être appliqué aux posters de voitures de course. Le pop art, né dans les années 1950 et 1960, se caractérise par l’utilisation de couleurs vives, de motifs répétitifs, de contrastes marqués et de références à la culture populaire.
Dans le contexte des voitures de course, les posters pop art peuvent représenter des voitures emblématiques, des pilotes célèbres ou des moments historiques de la course automobile. Ils utilisent souvent des couleurs éclatantes, des lignes audacieuses et des effets graphiques pour créer un impact visuel fort.
Si vous recherchez des posters de voitures de course dans le style du pop art, vous pouvez spécifiquement rechercher des termes tels que “poster pop art de voitures de course” ou “affiche de course automobile style pop art”. Vous trouverez peut-être des créations artistiques uniques qui combinent l’esthétique rétro du pop art avec la passion pour les voitures de course.
Dans les années 1950, les bougies d’allumage étaient un des points névralgiques des moteurs de voitures de course, et les mécaniciens passaient un temps considérable à les remplacer. Ce phénomène, aujourd’hui étonnant à l’ère de l’électronique et des matériaux haute performance, s’explique par une combinaison de facteurs technologiques, mécaniques et environnementaux propres à l’époque. Voici pourquoi les mécanos d’alors étaient quasiment obsédés par les bougies.
1. Des matériaux peu avancés
Les bougies d’allumage des années 50 étaient fabriquées à partir de matériaux bien moins performants que ceux utilisés aujourd’hui. Les électrodes centrales étaient en nickel ou en alliages basiques, qui résistaient mal à l’érosion et à la chaleur extrême. À haute température, ces électrodes s’usaient rapidement, perdant leur capacité à générer une étincelle fiable. De plus, l’isolant en céramique n’avait pas encore atteint la sophistication nécessaire pour bien résister aux fortes contraintes thermiques et mécaniques. Résultat : les bougies s’usaient vite, perdaient en efficacité ou se fissuraient, ce qui pouvait entraîner des ratés d’allumage ou même une casse moteur.
2. Des mélanges air-carburant approximatifs
Dans les années 50, les systèmes d’injection électronique n’existaient pas. Les moteurs étaient alimentés par des carburateurs, souvent capricieux, surtout sur des moteurs de course fortement sollicités. Cela rendait la gestion du mélange air/carburant très imprécise, notamment dans des conditions changeantes (altitude, température, humidité). Un mélange trop riche en carburant (c’est-à-dire avec trop d’essence par rapport à l’air) encrassait rapidement les bougies, recouvrant les électrodes de suie ou d’huile, ce qui empêchait l’étincelle de se produire. Un mélange trop pauvre pouvait au contraire entraîner une surchauffe des bougies. Le réglage de la carburation était donc un exercice délicat, et les mécanos devaient sans cesse contrôler les bougies pour prévenir toute défaillance.
3. Des moteurs poussés à la limite
Les voitures de course des années 50 étaient conçues pour la performance brute. Les moteurs étaient poussés à leurs limites mécaniques et thermiques, parfois sans beaucoup de marge de sécurité. Cela impliquait des températures de combustion très élevées, et donc des conditions extrêmes pour les bougies. Lors d’une course, une bougie pouvait être soumise à des milliers de cycles d’allumage par minute, à très haute température et sous forte pression. Il n’était donc pas rare qu’une bougie rende l’âme en pleine course ou même lors des essais. Pour éviter cela, les mécanos les remplaçaient préventivement après chaque session.
4. Une fiabilité globale moindre
Dans l’automobile des années 50, la fiabilité était encore loin d’être acquise. Même dans les voitures de tourisme, les bougies devaient souvent être changées tous les 5 000 à 10 000 kilomètres. En course, où les moteurs subissaient un traitement infiniment plus dur, les bougies avaient une durée de vie bien plus courte. Pour un Grand Prix ou une épreuve d’endurance, il était courant de prévoir plusieurs jeux de bougies de rechange, que les mécaniciens remplaçaient entre chaque session d’essais, qualifications, voire pendant la course elle-même. Il ne s’agissait pas seulement de réagir aux pannes, mais d’une mesure préventive pour éviter un abandon ou une perte de puissance.
5. L’absence de diagnostic électronique
Aujourd’hui, les systèmes embarqués permettent de diagnostiquer avec précision les problèmes d’allumage. Un voyant moteur s’allume, un code défaut est enregistré, et un technicien peut rapidement identifier une bougie défaillante. Dans les années 50, tout se faisait à l’œil, à l’oreille, et à l’expérience. Les mécanos inspectaient la couleur de l’électrode (noire = encrassée, blanche = trop chaude, marron clair = normale), évaluaient l’écartement des électrodes, et écoutaient le moteur. Par précaution, ils préféraient changer les bougies plutôt que de risquer un problème en piste. Cette surveillance constante faisait partie de la routine.
6. Le coût relativement bas des bougies
Changer une bougie était simple, rapide et peu coûteux comparé aux autres interventions possibles sur un moteur de course. Contrairement à une soupape tordue, une segmentation défectueuse ou une bielle cassée, une bougie pouvait être remplacée en quelques minutes, souvent avec une simple clé. Pour les écuries, ce geste devenait un réflexe économique et stratégique : un petit investissement pour éviter une panne majeure. Même si ce n’était pas la cause première du problème moteur, changer les bougies faisait partie du « check-up » permanent que subissaient les voitures entre deux tours de piste.
7. Des conditions de course éprouvantes
Il faut aussi se rappeler que les circuits des années 50 étaient bien plus poussiéreux et sales que ceux d’aujourd’hui. Il y avait peu ou pas de revêtement asphalte de qualité, peu de protection contre la poussière, et les filtres à air n’étaient pas toujours très efficaces. Des impuretés pouvaient facilement entrer dans le moteur et encrasser les bougies. De plus, les voitures n’avaient pas toujours des capots bien étanches, et l’humidité ou les vibrations pouvaient endommager l’allumage. Les mécanos devaient donc rester vigilants à tout moment.
En résumé, si les mécanos des années 1950 passaient autant de temps à changer les bougies, c’est parce que ces composants étaient à la fois fragiles, essentiels et soumis à des conditions extrêmes. Entre matériaux limités, carburateurs capricieux, moteurs poussés à fond et absence d’outils de diagnostic, la surveillance des bougies était indispensable pour garantir les performances et la fiabilité. Leur remplacement régulier était l’un des gestes les plus simples pour éviter l’abandon en course. Aujourd’hui, cela peut sembler archaïque, mais à l’époque, c’était une routine vitale pour toute équipe de compétition.
Tableau technique mixte dessin/palette graphique
Illustration numérique réalisée au format 87 x 107 cm, disponible en impression fine art toile, papier et autres dimensions…
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“Alpine A110 trio dans la course”
Illustration originale – Technique mixte sur palette graphique, 75 x 127 cm – Impression tous formats, tous supports et Digigraphie
Philippe Lepape
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Contexte historique : deux Jaguar, deux époques
La Jaguar XK est une série de modèles sportifs produits entre 1948 et 1961. Elle commence avec la XK120, puis la XK140 (1954), et enfin la XK150 (1957). Ces voitures incarnent le renouveau de l’automobile britannique d’après-guerre, mêlant performance, élégance et prix relativement abordable.
La Jaguar Type E, elle, arrive en 1961, en remplacement naturel des XK. Elle marque une rupture stylistique et technologique. Lors de sa présentation au Salon de Genève, Enzo Ferrari lui-même la qualifie de « la plus belle voiture jamais produite ». Mais au-delà de son look, la Type E est une vraie révolution en termes de performances.
Performances comparées
Jaguar XK120 / XK140 / XK150
- Moteur : 6 cylindres en ligne 3.4 ou 3.8 litres
- Puissance : de 160 à 265 ch pour les versions les plus poussées (XK150 S)
- 0 à 100 km/h : environ 8 à 10 secondes
- Vitesse maximale : jusqu’à 215 km/h pour une XK150 S 3.8
Jaguar Type E (Série 1, 1961–1968)
- Moteur : 6 cylindres en ligne 3.8 puis 4.2 litres (puis V12 dans les Séries 3)
- Puissance : entre 265 et 280 ch
- 0 à 100 km/h : autour de 7 secondes
- Vitesse maximale : 240 à 250 km/h
Rien qu’en regardant les chiffres, la Type E est plus rapide, plus nerveuse, mieux freinée et plus moderne. Mais ce n’est pas qu’une affaire de chiffres…
Technologie : là où la Type E prend l’avantage
La XK a été conçue dans les années 40. Elle repose sur un châssis séparé avec suspension avant indépendante, mais un pont arrière rigide. Le freinage est d’abord à tambours (freins à disque à partir des dernières XK150), et la boîte est à 4 vitesses sans synchronisation complète sur les premières versions.
La Type E, elle, adopte un châssis monocoque avec faux-châssis avant, ce qui améliore la rigidité et réduit le poids. Elle bénéficie également de :
- Suspensions arrière indépendantes, un bond en avant énorme en tenue de route
- Freins à disque aux quatre roues dès l’origine
- Boîte synchronisée
- Une aérodynamique bien plus travaillée, avec un Cx très favorable (vers 0.35)
- Un train avant dérivé des voitures de course Type D
Tout cela rend la Type E bien plus performante sur piste, avec une tenue de route précise, une meilleure stabilité en courbe, et un freinage bien supérieur. En virage, une XK est plus “ancienne école” : roulis, sous-virage, et comportement parfois piégeux à haute vitesse.
Style et philosophie
La XK est une voiture romantique, puissante et fluide, conçue pour les gentlemen drivers des années 50. Elle est plus rustique, plus typée “Grand Tourisme” que pure sportive. On peut la conduire sur de longues distances dans un certain confort, mais elle reste typique de l’après-guerre.
La Type E, au contraire, est une voiture de sport moderne, née dans une époque de rupture, influencée par la compétition. Elle est plus basse, plus large, plus agressive. Sa carrosserie, inspirée des Type D victorieuses au Mans, a été dessinée avec des outils aérodynamiques utilisés en aviation.
Et sur circuit ?
Sur un circuit classique, même ancien (Goodwood, Le Mans, etc.), la Type E dominerait la XK grâce à :
- Sa tenue de route supérieure
- Son freinage plus endurant
- Son accélération plus franche
- Sa meilleure vitesse de passage en courbe
Même une XK150 S 3.8, qui est la plus affûtée des XK, aurait du mal à suivre une Type E bien réglée. Elle pourrait se défendre en ligne droite, mais perdrait du temps au freinage et dans les virages.
Et pourtant… la XK a ses qualités
Cela dit, la XK reste une voiture exceptionnelle pour son époque. Elle a battu des records de vitesse (la XK120 fut la voiture de série la plus rapide du monde en 1949), a gagné des courses prestigieuses (Mille Miglia, Rallye de Monte Carlo, Le Mans en version C-Type dérivée), et a posé les bases du renouveau de Jaguar.
Elle est aussi plus rare, surtout dans ses premières versions, et bénéficie d’un charme vintage inégalé, notamment en version roadster.
Héritage : deux légendes, un seul ADN
La Jaguar XK a lancé la dynastie des moteurs XK six cylindres, utilisés jusque dans les années 80. Elle a établi Jaguar comme constructeur sportif. La Type E, elle, est devenue une icône culturelle : prisée des stars, des designers et des passionnés, elle représente le “swinging sixties” à l’état pur.
Les deux voitures partagent un ADN commun : luxe abordable, performance, élégance. Mais la Type E est l’héritière qui dépasse sa mère, grâce à une conception bien plus moderne et axée sur la compétition.
En résumé : peut-on battre le temps ?
Alors, une XK pourrait-elle battre une Type E ? Techniquement, non. La Type E est plus rapide, plus précise, plus sûre, mieux suspendue. Elle représente une évolution logique du concept XK, avec 15 ans de progrès technologique en plus.
Mais dans le cœur des passionnés, la XK conserve une magie que la Type E ne remplace pas forcément. C’est un peu comme comparer une montre mécanique à une montre connectée : la plus ancienne ne bat pas la plus moderne en efficacité, mais elle garde une aura intemporelle.
Et sur la route, le plaisir, parfois, ne se mesure pas au chrono.
Illustration mixte dessin/palette graphique 97 x 97 cm
Philippe Lepape
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Illustration Bentley 3 litres – technique mixte dessin peinture numérique au format 84 x 112 cm – print sur demande
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Sur route mouillée, la comparaison entre une BMW 3.0 et une Porsche 2.7 prend une dimension particulière, car les performances pures ne suffisent plus à déterminer laquelle des deux l’emporte. Il s’agit ici de confronter deux icônes des années 1970, souvent représentées par la BMW 3.0 CSL et la Porsche 911 Carrera 2.7, dans des conditions où la maîtrise, la motricité et la répartition des masses prennent le pas sur la puissance brute. Voici une analyse en profondeur pour déterminer qui l’emporte vraiment sur le bitume détrempé.
1. Présentation des protagonistes
BMW 3.0 CSL
La version la plus emblématique de la BMW 3.0 est sans doute la CSL, lancée au début des années 1970 comme version allégée destinée à l’homologation en course. Dotée d’un six cylindres en ligne de 3.0 à 3.2 litres selon les versions, elle développe entre 180 et 206 chevaux. Son poids plume (grâce à l’usage d’aluminium et à un équipement réduit) et sa rigueur germanique en font une voiture très équilibrée et efficace.
Poids : environ 1 160 kg
Transmission : propulsion
Répartition des masses : avant / arrière équilibrée (~50/50)
Pneumatiques : larges mais plus conventionnels que la Porsche
Porsche 911 Carrera 2.7
La 911 Carrera 2.7 est souvent considérée comme la plus pure des 911 classiques. Son moteur flat-six de 2.7 litres développe 210 chevaux pour un poids à peine supérieur à une tonne. Sa particularité majeure est sa configuration à moteur arrière, qui influence fortement son comportement sur route mouillée.
Poids : environ 1 075 kg
Transmission : propulsion
Répartition des masses : très arrière (~40/60)
Pneumatiques : larges à l’arrière pour compenser la charge
2. Comportement sur sol mouillé : la science entre en jeu
Sur sol sec, la puissance, le grip et le châssis font souvent foi. Sur route mouillée, la motricité, la stabilité et la progressivité des réactions deviennent déterminants. C’est là que les différences conceptuelles entre ces deux sportives s’expriment le plus.
La BMW 3.0 CSL : stabilité et prévisibilité
Le principal atout de la CSL sur route mouillée est son équilibre naturel. La répartition des masses presque parfaite lui confère une stabilité exemplaire en courbe. Elle se montre progressive dans ses réactions : lorsqu’elle décroche, elle le fait de manière linéaire, laissant au conducteur le temps de corriger. Son empattement long et son train avant bien guidé permettent de lire facilement les limites d’adhérence.
La motricité reste toutefois un point délicat. Sur chaussée humide, la puissance envoyée aux roues arrière peut parfois être difficile à gérer si le conducteur est brutal. Mais grâce à un différentiel autobloquant bien réglé, la traction reste honnête et surtout prévisible.
En freinage, la BMW est stable, même sous la pluie. L’ABS n’existait pas encore, mais sa répartition de masse équilibrée limite les blocages intempestifs de roues arrière, fréquents sur les voitures à moteur arrière comme la Porsche.
La Porsche 911 Carrera 2.7 : agilité et pièges
Sur route mouillée, la 911 est une arme redoutable… ou un piège redouté, selon le pilote. Sa répartition des masses très arrière lui donne une excellente motricité en sortie de virage. Là où d’autres glissent, elle accroche grâce au poids posé sur ses roues motrices. En ligne droite, elle est souvent plus rapide à réaccélérer sur sol mouillé qu’une propulsion classique.
Mais en courbe, tout devient plus subtil. En entrée de virage, la 911 peut souffrir de survirage au lever de pied, ce fameux “snap oversteer” qui surprend même les pilotes chevronnés. Le transfert brutal du poids vers l’avant déleste le train arrière, qui peut décrocher sans prévenir. Sur route mouillée, ce phénomène est exacerbé, et peut facilement mener à une perte de contrôle.
Elle exige donc un pilotage très précis et fluide, évitant les transferts de masses brusques. Mais une fois bien maîtrisée, elle se révèle redoutablement efficace : sa légèreté, son agilité, et sa motricité font merveille. Toutefois, elle pardonne beaucoup moins que la BMW.
3. Ergonomie, freinage, et feeling conducteur
En termes de ressenti, la BMW offre une position de conduite plus stable et une meilleure visibilité avant. Son confort relatif et son habitacle plus spacieux permettent un meilleur contrôle en situation de stress, notamment sous la pluie.
La 911, plus sportive, offre un meilleur retour de la route, mais son ergonomie est parfois déroutante : pédalier excentré, direction très légère à haute vitesse, et commandes plus exigeantes. Sur sol mouillé, ces caractéristiques demandent une concentration accrue.
Côté freinage, la 911 peut se montrer instable lors de freinages appuyés, surtout en descente ou en appui, où l’arrière peut vouloir dépasser l’avant. La BMW, plus neutre, se montre rassurante et constante.
4. Verdict : qui gagne sur route mouillée ?
La réponse dépend du conducteur.
- Pour un pilote expérimenté, la Porsche 2.7 peut s’avérer plus rapide, grâce à sa motricité exceptionnelle et son agilité. Mais elle demande une connaissance intime de ses réactions, et une précision constante. Toute erreur se paye cher.
- Pour un conducteur amateur ou en conduite sportive maîtrisée mais non extrême, la BMW 3.0 CSL l’emporte. Elle est plus tolérante, plus progressive, plus prévisible. Elle rassure, même quand les conditions deviennent délicates.
En résumé :
- Porsche 2.7 : plus rapide potentiellement, mais aussi plus dangereuse sur route mouillée.
- BMW 3.0 CSL : plus facile à exploiter, plus stable, donc souvent plus efficace en conditions réelles.
En résumé
Sur le mouillé, la route ne pardonne pas les erreurs. La BMW 3.0 CSL, grâce à son équilibre, son confort et sa lisibilité, offre une expérience plus sereine et souvent plus sûre. La Porsche 2.7, bien que diablement efficace entre les mains d’un expert, reste une voiture qui exige respect et maîtrise.
Alors, qui gagne ?
La BMW sur la route, la Porsche sur le fil du rasoir.
Illustration 97 x 97 cm technique dessin/ palette graphique
Philippe Lepape
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Alfa Romeo P2 (1924) : L’Alfetta qui lança une légende
L’Alfa Romeo P2, surnommée affectueusement “l’Alfetta”, est bien plus qu’une voiture de course : elle est le symbole du début de la domination d’Alfa Romeo en compétition automobile. Conçue dans les années 1920, cette machine incarne l’audace technique et le génie de Vittorio Jano, un ingénieur de génie, recruté par Alfa Romeo en 1923. Grâce à elle, Alfa Romeo s’imposa comme une marque de prestige, et la P2 marqua à jamais l’histoire du sport automobile.
Un chef-d’œuvre d’ingénierie
La P2 fut conçue pour participer à la toute première formule internationale appelée “Formule 1” de l’époque (bien avant la F1 moderne), qui spécifiait un moteur de 2 litres maximum. Vittorio Jano, fraîchement arrivé de chez Fiat, appliqua des idées novatrices. Le moteur de la P2 était un 8 cylindres en ligne de 1 987 cm³, à double arbre à cames en tête, mais surtout doté d’un compresseur volumétrique (superchargeur Roots), une technologie très avancée pour l’époque.
Ce moteur suralimenté produisait environ 140 chevaux à 5 500 tr/min, ce qui permettait à la voiture d’atteindre une vitesse de 225 km/h, une performance prodigieuse dans les années 1920. Elle pesait à peine 750 kg, grâce à un châssis tubulaire simple mais robuste et une carrosserie effilée. Avec sa calandre fine, ses grandes roues à rayons, ses échappements latéraux et son cockpit minimaliste, la P2 était à la fois élégante et redoutable.
Une autre caractéristique technique importante était son différentiel arrière innovant et son système de suspension par ressorts à lames semi-elliptiques, adaptés aux conditions de route souvent catastrophiques des circuits de l’époque.
Une machine à gagner
Dès ses débuts en compétition, la P2 s’imposa comme l’arme absolue. Sa première grande victoire fut le Grand Prix de Lyon 1924, où le légendaire Giuseppe “Nino” Campari s’imposa face à une opposition féroce, dont Bugatti et Sunbeam. Cette victoire mit fin à la suprématie de Fiat et ouvrit une ère de domination pour Alfa Romeo.
La P2 remporta 14 courses majeures entre 1924 et 1930, dont plusieurs Grand Prix et événements prestigieux. En 1925, Alfa Romeo engagea la P2 dans le premier Championnat du Monde des constructeurs (organisé par l’AIACR, ancêtre de la FIA). Avec des victoires à Spa-Francorchamps (Belgique) et Monza (Italie), Alfa Romeo remporta ce championnat, devenant ainsi le premier champion du monde de l’histoire de la course automobile.
Des pilotes d’exception
L’Alfa P2 fut pilotée par certains des plus grands noms de l’époque. Antonio Ascari, père d’Alberto Ascari (champion du monde F1 en 1952 et 1953), fut l’un des héros de la P2. Il remporta plusieurs victoires, mais trouva tragiquement la mort en 1925 lors du Grand Prix de France à Montlhéry, alors qu’il était en tête. Sa disparition marqua profondément Alfa Romeo.
Un autre pilote emblématique fut Tazio Nuvolari, le “Mantouan volant”, bien qu’il ait surtout brillé avec des modèles ultérieurs d’Alfa. Il commença à se faire remarquer avec la P2 et participa à la transition vers les modèles P3.
Citons aussi Giuseppe Campari, pilote italien exubérant et charismatique, connu pour son talent autant que pour son amour de l’opéra. Il remporta plusieurs courses majeures avec la P2 et incarna l’esprit Alfa Romeo de l’époque : courageux, passionné et un brin romantique.
Anecdotes et héritage
Une des anecdotes les plus fascinantes sur la P2 concerne son apparition à Monza en 1925. Alfa Romeo, en course pour le championnat du monde, engagea plusieurs P2. Pour impressionner les spectateurs et montrer la puissance italienne, Benito Mussolini en personne assista à la course, comprenant l’importance stratégique d’une victoire italienne sur sol national. L’équipe Alfa ne déçut pas : Brilli-Peri remporta l’épreuve et scella le titre mondial.
Autre fait marquant : la P2 est la seule voiture de Grand Prix d’avant-guerre encore conservée dans la collection d’usine Alfa Romeo, au musée d’Arese. Son importance symbolique est telle que lorsque Ferrari fut rachetée par Fiat dans les années 1980, Enzo Ferrari déclara : “C’est Alfa Romeo qui m’a tout appris, et la P2 m’a fait rêver.”
La P2 est aussi à l’origine du logo Alfa Romeo avec lauriers, adopté après le championnat de 1925, pour symboliser la gloire éternelle acquise par la marque.
En résumé
L’Alfa Romeo P2 n’est pas seulement une voiture de course : c’est un totem de l’ingéniosité italienne, un symbole de victoire, de sacrifice et de passion. Elle marque la transition entre les machines d’avant-guerre bricolées et les vraies voitures de course conçues scientifiquement. Grâce à la vision de Jano et au courage de ses pilotes, la P2 a écrit l’un des premiers chapitres dorés de l’histoire du sport automobile. Aujourd’hui encore, elle incarne la noblesse mécanique et l’esprit indomptable qui font d’Alfa Romeo une légende vivante.
Illustration mixte dessin/palette graphique 80 x 105 cm
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“Aston Martin DBR1 sous un couché de soleil”
Aston Martin DBR1 : L’apogée de la course britannique
L’Aston Martin DBR1 est une voiture de course légendaire, symbole de l’excellence automobile britannique et aboutissement d’un long processus d’évolution technique et stratégique dans le monde des sports mécaniques d’après-guerre. Introduite en 1956, la DBR1 n’était pas simplement une voiture rapide ; elle incarnait la détermination d’Aston Martin à dominer les plus prestigieuses compétitions d’endurance, notamment les 24 Heures du Mans.
Le fruit d’une longue évolution
L’histoire de la DBR1 est indissociable de la stratégie à long terme mise en place par David Brown, l’industriel qui avait racheté Aston Martin en 1947. Dès les débuts, Brown voulait positionner la marque comme un acteur majeur des compétitions internationales. Après des tentatives timides avec les modèles DB2 et DB3, puis une amélioration notable avec la DB3S, il était clair qu’Aston Martin avait besoin d’une machine plus légère, plus puissante et mieux conçue pour rivaliser avec les géants de l’époque : Ferrari, Jaguar, Maserati.
La DBR1 fut donc conçue dans ce contexte. Elle fut développée par une équipe dirigée par le célèbre ingénieur Ted Cutting. Dès 1956, elle incarne la nouvelle philosophie de la marque : combiner performance, fiabilité et élégance. Le châssis tubulaire de la DBR1, plus léger que celui de la DB3S, était conçu pour maximiser la rigidité tout en réduisant le poids. Sa carrosserie en aluminium, aux lignes pures et aérodynamiques, contribuait à sa légèreté et à sa vitesse de pointe.
Technique et ingéniosité
Au cœur de la DBR1 se trouvait un moteur 6 cylindres en ligne de 2.5 litres, dérivé des moteurs Lagonda, également propriété de David Brown. Ce moteur fut ensuite augmenté à 3.0 litres pour se conformer au nouveau règlement du Championnat du Monde des voitures de sport. Alimenté par trois carburateurs Weber, ce bloc produisait environ 250 chevaux, permettant à la voiture d’atteindre plus de 250 km/h.
La DBR1 utilisait une boîte manuelle à 5 rapports et des freins à disque Girling, une technologie encore rare à l’époque mais cruciale pour les longues courses d’endurance. La suspension avant était à double triangulation, tandis que l’arrière adoptait un essieu De Dion, un compromis entre indépendance de mouvement et rigidité.
La voiture alliait donc puissance, tenue de route et fiabilité. Mais c’est son équilibre parfait sur la piste, résultat d’un poids bien réparti et d’un aérodynamisme travaillé, qui fit sa renommée. Elle excellait dans les longues courses où la constance et l’endurance primaient sur la vitesse pure.
Les pilotes légendaires
La DBR1 fut confiée à certains des plus grands noms du sport automobile des années 1950. Parmi eux, Stirling Moss, l’un des pilotes britanniques les plus talentueux de tous les temps, qui joua un rôle crucial dans le développement et les premières victoires du modèle. Moss remporta notamment le Nürburgring 1000 km en 1958 et 1959 au volant de la DBR1.
D’autres grands pilotes incluent Carroll Shelby, le futur fondateur des légendaires Cobra, qui mena la DBR1 vers la victoire au Mans en 1959 en duo avec Roy Salvadori. Cette victoire est d’ailleurs le point culminant de l’histoire de la DBR1 : Aston Martin y battit Ferrari et Porsche, réalisant ainsi un rêve longtemps caressé par David Brown.
D’autres pilotes comme Tony Brooks, Jack Fairman, Maurice Trintignant et Paul Frère contribuèrent également à forger la légende de cette voiture.
Les grandes victoires
La carrière de la DBR1 s’étend de 1956 à 1959, avec un total de cinq châssis produits. Elle brilla dans de nombreuses courses, notamment dans le Championnat du monde des voitures de sport, qu’elle permit à Aston Martin de remporter en 1959, grâce à une série de victoires :
- 24 Heures du Mans 1959 : Shelby et Salvadori remportèrent la course, Aston Martin devançant Ferrari, un exploit inégalé pour la marque à ce jour.
- 1000 km du Nürburgring : Victoires en 1957, 1958 et 1959, témoignant de la capacité de la voiture à dominer sur des circuits exigeants.
- Goodwood Tourist Trophy : Plusieurs victoires, y compris la victoire décisive en 1959 qui assura le titre mondial à la marque.
Un héritage durable
Bien que la DBR1 ait été rapidement remplacée dans les années 1960 par des prototypes à moteur central (comme la DBR4 en F1 et les futurs projets avortés), son héritage reste incomparable. Elle demeure la seule Aston Martin à avoir remporté les 24 Heures du Mans, et représente l’aboutissement de l’engagement de la marque dans le sport automobile d’avant-guerre.
Aujourd’hui, la DBR1 est considérée comme l’une des voitures de course les plus belles et les plus importantes de tous les temps. En 2017, l’un des cinq exemplaires a été vendu aux enchères pour plus de 22 millions de dollars, un record pour une voiture britannique.
Illustration originale – Technique mixte sur palette graphique, 90 x 102 cm – Impression tous formats, tous supports
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La Ferrari 290 MM de 1956 est l’une des voitures de course les plus mythiques de l’histoire de la Scuderia Ferrari. Conçue à une époque où la Formule 1 et les courses d’endurance façonnaient la légende de l’automobile, elle incarne l’excellence mécanique, la passion du sport automobile et la rareté absolue.
Caractéristiques techniques
La Ferrari 290 MM (Mille Miglia) a été développée sous la direction du célèbre ingénieur Vittorio Jano, en réponse aux exigences des grandes courses d’endurance telles que la Mille Miglia, les 1000 km de Buenos Aires ou les 12 Heures de Sebring. Sous son capot se trouvait un moteur V12 atmosphérique de 3 490 cm³ (3,5 litres) à angle ouvert de 60°, dérivé des moteurs conçus par Jano pour les monoplaces de Grand Prix.
Ce moteur développait environ 320 chevaux à 7 200 tr/min, une puissance remarquable pour l’époque, et permettait à la voiture d’atteindre une vitesse maximale proche de 280 km/h. Elle était équipée d’une boîte manuelle à 4 vitesses, d’un châssis tubulaire en acier, et d’une carrosserie dessinée par Scaglietti, spécialiste des carrosseries légères en aluminium. Son poids avoisinait les 880 kg, ce qui offrait un excellent rapport poids/puissance et une maniabilité exemplaire sur route sinueuse.
Pilotes emblématiques
La Ferrari 290 MM a été confiée à certains des plus grands pilotes de l’époque. Parmi eux :
- Juan Manuel Fangio, quintuple champion du monde de F1, qui la pilota notamment lors de la Mille Miglia 1956.
- Stirling Moss, l’un des pilotes les plus talentueux jamais couronnés.
- Peter Collins, pilote britannique très lié à Ferrari, mort tragiquement en course en 1958.
- Phil Hill, futur champion du monde F1 en 1961.
- Eugenio Castellotti, jeune espoir italien, qui mena la 290 MM à de belles performances.
Victoires et palmarès
La 290 MM fut conçue spécifiquement pour gagner la Mille Miglia 1956, une des courses les plus prestigieuses de l’époque. Mission accomplie : Eugenio Castellotti remporta cette édition avec brio, offrant à Ferrari une victoire importante face à Maserati et Mercedes-Benz. La voiture participa aussi à d’autres épreuves importantes :
- 1000 km de Buenos Aires (1957) : 2e place.
- 12 Heures de Sebring (1957) : performances solides mais moins marquantes.
- Targa Florio et Nürburgring : des participations avec des résultats variables, souvent freinés par des problèmes de fiabilité ou des abandons.
Malgré une carrière brève, la 290 MM contribua grandement à la domination de Ferrari en endurance à la fin des années 1950.
Valeur et rareté
Seulement 4 exemplaires de la Ferrari 290 MM ont été construits, ce qui en fait l’une des Ferrari les plus rares au monde. Cette extrême rareté, couplée à son palmarès et aux légendes qui l’ont pilotée, en font un objet de collection inestimable.
Lors d’une vente aux enchères organisée par RM Sotheby’s en 2015, une 290 MM ayant été pilotée par Fangio a été adjugée pour plus de 28 millions de dollars, faisant d’elle l’une des voitures les plus chères jamais vendues.
La Ferrari 290 MM est bien plus qu’une voiture de course : c’est une œuvre d’art mécanique, un témoignage d’une époque glorieuse du sport automobile, et une légende qui continue de fasciner les amateurs du monde entier. Rare, rapide, belle et victorieuse, elle incarne à elle seule l’esprit de compétition de Ferrari dans les années 1950.
Tableau technique mixte dessin/palette graphique
Illustration numérique réalisée au format 97 x 97 cm, disponible en impression fine art toile, papier et autres dimensions…
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