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GILERA 500
En 1946, la société Gilera a modifié son ancien pilote de Grand Prix, supprimant le compresseur et montant deux carburateurs classiques. Il s’agit d’un changement purement palliatif et les résultats sont plutôt décevants. Dans le même temps, le département course de la société travaillait déjà sur un nouveau modèle à quatre cylindres conçu pour concurrencer les motos monocylindres britanniques. Les Britanniques avaient un avantage à l’époque, car ils affinaient des motos non surchargées depuis les années 1930 et étaient désormais en mesure de dominer les courses internationales les plus importantes.
La nouvelle moto Gilera était prête en 1948. Le moteur avait encore quatre cylindres mais l’inclinaison avant était à peine de 30 °. Son système de refroidissement utilisait de l’air plutôt que de l’eau et un carburateur alimentait deux cylindres. Une autre différence était dans la lubrification. Le réservoir d’huile n’était plus séparé mais occupait une chambre inférieure du bloc moteur. Le châssis du quatre cylindres était toujours mélangé, avec des éléments tubulaires et des pièces de plaque estampée. Il y avait des amortisseurs à friction arrière et une fourche à parallélogramme avant. Le poids total du véhicule a été réduit à seulement 290 livres environ. Mais cette nouvelle création de Gilera n’est pas devenue un succès immédiat. Bien qu’il ait gagné régulièrement dans les courses italiennes, même face au beau deux cylindres Guzzi, il n’a pas toujours réussi contre la compétition britannique, en particulier le deux cylindres AJS 500 Porcupine et le Norton Manx, avec son moteur monocylindre dérivé du célèbre 1936 International M 30. En 1950, le quatre cylindres Gilera était au sommet de sa capacité de course. À la fin de la saison 1949, les Gileras ont réalisé une performance éblouissante à Monza. Nello Pagani et Arciso Artesiani ont monté les quatre cylindres pour remporter les première et deuxième places. Au fur et à mesure que l’étoile Gilera se levait, les fortunes de Geoffrey Duke et Leslie Graham, coureurs de Norton et champion du monde AJS de 1949, ont commencé à décliner. Gilera n’a pas remporté le championnat en 1950. Néanmoins Gilera avait le meilleur Vi-litre tous azimuts à l’époque, et Umberto Masetti a remporté le championnat du coureur avec elle. En 1951, le champion britannique Duke a remporté le titre pour Norton, mais le crédit était principalement celui du coureur plutôt que celui de la moto. L’année suivante a apporté des changements importants. Plus de puissance a été ajoutée au moteur, ainsi que quatre carburateurs simultanés, et le châssis et l’aérodynamique ont également été améliorés. Cette année-là, Gilera et Masetti ont tous deux remporté leur titre de champion. Au début de la saison 1953, Geoffrey Duke passe à Gilera. La presse britannique l’a traité de traître et Norton l’a remplacé par le coureur rhodésien Ray Amm. La décision de Duke a incité l’équipe britannique à travailler plus dur, et tout au long de la saison, Amm a fait des merveilles sur le monocylindre Norton. Mais la combinaison de Gilera et Duke a remporté le championnat.
Pendant trois saisons consécutives, Gilera et Duke étaient une combinaison imbattable. Ils ont remporté le championnat du monde en 1953, 1954 et 1955, ainsi que de nombreuses autres courses.
En 1956, le quatre cylindres MV Agusta 500, conçu par Remor (qui avait également travaillé sur la Gilera) et monté par la nouvelle star britannique John Surtees, a pris le championnat loin de Gilera. L’année suivante, Duke était hors course après les premières courses de la saison à cause d’un accident. Mais Libero Liberati et Bob Mcln-tire, l’Ecossais, ont remporté le titre pour Gilera. Ils ont également remporté la classe 350 pour les marques de championnat avec un 350 à quatre cylindres qui était exactement comme le 500. À la fin de 1957, Gilera s’est retiré de la course.
Gilera 500 1952
Moto: Gilera 500 à quatre cylindres Fabricant: Moto Gilera, Arcore Type: Racing Année: 1957
Moteur: Gilera à quatre cylindres, quatre temps, avec une distribution par engrenages à deux arbres. Cylindrée 499,4 cm3. (52 mm. X 58,8 mm.)
Refroidissement: Transmission de l’ air : Bloc à cinq vitesses
Puissance: 70 ch à 10500 tr / min
Vitesse maximale: Plus de 160 mph (avec carénage de cloche)
Châssis: Double berceau, continu, tubulaire.
Suspension avant et arrière télescopique
Freins: Avant et arrière, tambour central, double came
Gilera 500 1955
Moto: Gilera 500 à quatre cylindres Fabricant: Moto Gilera, Arcore Type: Racing Année: 1957
Moteur: Gilera à quatre cylindres, quatre temps, avec une distribution par engrenages à deux arbres. Cylindrée 499,4 cm3. (52 mm. X 58,8 mm.)
Refroidissement: Transmission de l’ air : Bloc à cinq vitesses
Puissance: 70 ch à 10500 tr / min
Vitesse maximale: Plus de 160 mph (avec carénage de cloche)
Châssis: Double berceau, continu, tubulaire. Suspension avant et arrière télescopique
Freins: Avant et arrière, tambour central, double came
Gilera 500 1957
1957 GILERAS JUBILÉ-TT-GAGNANTS. En 1957, les courses TT de l’île de Man ont célébré leur jubilé d’or, et à Bob Mclntyre est allé la distinction de gagner à la fois les courses senior et junior sur les Gileras italiens à quatre cylindres, la première fois qu’une usine étrangère avait terminé un “double” dans la majeure les courses.
Le lundi de la semaine de course, Bob avait mené l’épreuve junior au premier tour, mais a dû s’arrêter pour un changement de fiche à la fin du deuxième, laissant Dickie Dale (Guzzi) et John Hartle (Norton) prendre de l’avance sur lui. À la fin du troisième tour, Bob se trouvait à moins d’une minute de Dale, avec Hartle entre eux, mais la chance cruelle lui a de nouveau donné la tête sans effort excessif, car Dale et Hartle ont été renversés par un patch d’huile dans les Quarry Bends. . Ensuite, tout a été mis à part les cris, avec une victoire à un record de 9499 mph et un nouveau record du tour, au tour 1, de 97-42 mph Si Mclntyre a bien fait dans le Golden Jubilee Junior TT, il a fait mieux dans la course senior, car il a élevé le record du tour à plus de 100 mph pour la première fois (il a dépassé la “tonne” quatre fois), le fixant à 101-12 mph Il a mené la course du début à la fin, battant le jeune John Surtees (MV) de quelques minutes. Les Gileras qu’il a utilisées dans les deux courses étaient presque identiques en dehors de la taille des moteurs et étaient, bien sûr, les descendants directs des machines sur lesquelles Geoff Duke a remporté sa fabuleuse série de victoires au milieu des années cinquante. Les deux ont utilisé la rationalisation du style «poubelle», puis autorisé dans les courses sur route internationales.
L’unité moteur-engrenage était très similaire dans sa conception à son ancêtre, le modèle suralimenté d’avant-guerre, mais l’unité (sans “soufflante”, bien sûr) avait un refroidissement par air et avait sa banque de cylindres seulement légèrement inclinée. Il a maintenu l’entraînement du train d’engrenages sur les arbres à cames en tête entre les cylindres intérieurs. Cette unité est apparue pour la première fois (en tant que 500) dans l’île en 1951, mais ce n’est qu’en 1955 qu’elle
SPÉCIFICATIONS
Moteur: quatre en ligne monté transversalement et incliné vers l’avant; 500 cc, double ohc; entraînement aux arbres à cames par train d’engrenages entre les cylindres intérieurs.
Allumage: Lucas magneto.
Transmission: réduisez la transmission primaire à la boîte de vitesses à cinq rapports de construction de l’unité; entraînement final de la chaîne.
Cadre: berceau duplex avec suspension arrière à fourche oscillante. Fourches: télescopiques à amortissement hydraulique.
Theresa Wallach était une motocycliste pionnière dont la participation à vie dans le sport comprenait le fait d’être une coureuse, une aventurière de la moto, une cavalière militaire, un ingénieur, un auteur, un concessionnaire de motos, un mécanicien et un moniteur d’école d’équitation. Wallach a surmonté de nombreux obstacles qui ont confronté les femmes motocyclistes de son époque pour devenir une ardente défenseure du sport. La volonté de Wallach de se détourner des rôles traditionnels a conduit à un style de vie plein d’exploration, d’aventure et d’un dévouement sans fin à la moto. Wallach était à l’avant-garde de la redéfinition du rôle des femmes dans la moto.
Wallach est née à Londres, le 30 avril 1909. Elle a grandi près des usines qui produisaient les célèbres marques britanniques Norton, BSA, Triumph et AJS, et a fait la connaissance de nombreuses personnes travaillant dans les usines, y compris des pilotes d’essai, ingénieurs et coureurs. En tant que jeune femme, Wallach a appris à rouler avec certains de ses amis motocyclistes. Elle a été formée par certains des meilleurs cavaliers d’Angleterre et est rapidement devenue une solide cavalière. Elle a essayé de devenir membre d’un club de motocyclistes local, mais a été refusée en raison de son sexe.
Imperturbable, Wallach a continué à rouler et a appris à travailler sur sa moto, toujours avec l’aide de ses amis de l’industrie de la moto. Finalement, les compétences de Wallach sur une moto ne pouvaient pas être niées. Elle a commencé à participer à des compétitions locales et a remporté de nombreux trophées. Les parents de Wallach lui ont fait garder les trophées hors de vue, car une femme motocycliste était encore méprisée dans l’Angleterre des années 1930. En 1928, elle a remporté une bourse pour étudier l’ingénierie à ce qui est maintenant la City University de Londres.
En 1935, Wallach et son amie, Florence Blenkiron, ou “Blenk”, comme Wallach l’appelait, se sont lancées dans l’un des voyages à moto les plus ambitieux de l’époque. Conduisant un Panther monocylindre de 600 cm3 avec side-car et remorque, les deux ont roulé de Londres à Cape Town, en Afrique du Sud. Pas de routes, pas de secours, juste à travers le Sahara à travers l’Afrique équatoriale, et vers le sud jusqu’au Cap – en 1935, sans même une boussole! C’était tout simplement l’un des voyages à moto les plus radicaux jamais réalisés.
Sans se laisser décourager par les nomades, les dérives de sable, la chaleur, la pluie, les rivières, les pannes et la politique, Wallach et Blenkiron ont achevé une expédition qui pourrait bien vaincre une moto moderne. D’oasis en oasis, se disputer avec la Légion étrangère française la permission de continuer et gagner; façonner un crochet de remorquage pour la remorque lorsqu’elle s’est brisée dans le désert; reconstruire tout le moteur à partir de zéro à Agadez: rencontrer des gorilles, des lions et des serpents sur la route; rester dans les villages africains et rencontrer une variété incroyable de gens sympathiques et serviables. Sans oublier d’avoir eu un accident au Tanganyika (Tanzanie) avec la seule voiture vue sur la route depuis des jours. À un moment donné, les femmes ont réussi à pousser leur plate-forme sur 40 kilomètres après une panne totale du moteur. Le voyage a fait la célébrité des femmes parmi les motocyclistes en Angleterre.
Avec sa popularité du voyage en Afrique, Wallach a été acceptée par l’établissement de course britannique. En 1939, elle a réalisé son plus grand accomplissement en course lorsqu’elle a remporté la très convoitée Gold Star du British Motorcycle Racing Club pour avoir fait le tour du célèbre circuit de Brooklands à plus de 100 mph. Elle a été la première femme à réaliser cet exploit et elle l’a fait sur un Norton monocylindre de 350 cm3. La moyenne à trois chiffres était très rare pour une telle moto à petite cylindrée dans les années 1930.
Wallach a continué d’être une pionnière motocycliste pendant la Seconde Guerre mondiale. Pendant la guerre, elle a servi dans le Army Transport Corps, d’abord en tant que mécanicienne, puis en tant que première femme à envoyer des motocyclistes dans l’armée britannique.
Après la guerre, Wallach a réalisé un rêve de toute une vie en venant visiter l’Amérique en moto. La tournée a duré deux ans et demi. Wallach s’est appuyée sur le long périple en s’arrêtant et en prenant des petits boulots – tout, du mécanicien d’avion au lave-vaisselle – juste assez longtemps pour gagner assez d’argent pour reprendre la route. En tout, Wallach a parcouru 32 000 milles à travers les États-Unis, le Canada et le Mexique lors de la tournée.
Après son voyage aux États-Unis, elle est retournée chez elle en Grande-Bretagne uniquement pour trouver une économie déprimée et ce qu’elle a décrit comme un rétrécissement des horizons. Alors en 1952, elle est retournée vivre aux États-Unis. Elle a déménagé à Chicago et a gagné sa vie en tant que mécanicien de motos. Au début, aucun magasin n’embaucherait Wallach, mais après avoir entendu parler du travail de qualité qu’elle faisait dans son propre garage, un magasin l’a finalement embauchée. Finalement, Wallach a ouvert sa propre concession de motos spécialisée dans les machines britanniques.
Sa carrière d’enseignante a commencé officieusement en 1959. Trois hommes d’affaires de Chicago sont venus dans sa boutique pour acheter des BSA pour un voyage en moto en Europe. Leur inexpérience était évidente, donc Wallach a refusé de leur vendre les vélos jusqu’à ce qu’elle leur enseigne les rudiments de l’équitation. Le trio d’hommes d’affaires a pris des leçons de Wallach et a donc eu un voyage très réussi. C’est alors que Wallach a commencé à consacrer plus de temps à l’enseignement.
En 1970, le livre de Wallach “Easy Motorcycle Riding” a été publié et est devenu un best-seller. Le succès du livre a conduit à des apparitions télévisées et à des articles de journaux sur Wallach. En 1973, elle a vendu sa boutique et a déménagé à Phoenix pour ouvrir la Easy Riding Academy.
“La plupart de mon travail se fait sur une base individuelle”, a déclaré Wallach dans une interview à un magazine. “Le cours individuel est toujours l’ultime ratio d’enseignement. Avec 20 élèves dans une classe, chaque élève a la chance de ne suivre que 10 minutes environ. Un instructeur doit être là pour guider et diriger chaque personne pendant qu’il se produit. . ”
Au fil des ans, Wallach a réussi à enseigner à des centaines d’étudiants à devenir des motocyclistes sûrs et fondamentalement sains.
En plus de son école, Wallach a été fortement impliquée dans la formation et le fonctionnement de la Women’s International Motorcycle Association. Elle a été la première vice-présidente de WIMA et a été active dans l’association jusqu’à sa mort. N’ayant jamais possédé de voiture, Wallach a continué à rouler jusqu’à ses 88 ans, lorsque des problèmes de vision l’ont forcée à renoncer à son permis. Elle est décédée lors de son 90e anniversaire en 1999.
L’histoire d’amour de Wallach avec la moto est résumée dans une citation d’une interview de 1977 avec Road Rider Magazine.
“Quand j’ai vu une moto pour la première fois, j’ai reçu un message de celle-ci”, a-t-elle expliqué. “C’était un sentiment – le genre de chose qui fait fondre une personne en larmes en entendant un morceau de musique ou en étant stupéfait devant une œuvre d’art. Le motocyclisme est un outil avec lequel vous pouvez accomplir quelque chose de significatif dans votre vie. Il est un art. ”
Source http://www.motorcyclemuseum.org/halloffame/detail.aspx?RacerID=309
VELOCETTE VENOM THRUXTON 500 1965
Parmi la pléthore de constructeurs britanniques du siècle dernier, Velocette est surement l’une des marques les plus paradoxales. Cette marque est créée au début du 20ème siècle à Birmingham par John Goodman, jeune émigré allemand. Tout d’abord vendues sous la marque Veloce, les productions de Goodman adopte rapidement le nom de Velocette suite au succés d’un petit modèle 2T de 200cc.
John Goodman a, dès l’origine, pour objectif de commercialiser de solides motos de tourisme et un une conception très traditionaliste mécaniquement parlant. Et pourtant, Velocette est l’une des marques anglaises dont l’histoire est étroitement liée à la compétition et au Tourist Trophy en particulier, où ses motos brillèrent souvent et durant de nombreuses années.L’ASPECT TECHNIQUEGALERIE
La Velocette Série M Venom Thruxton fut la dernière moto de la marque. Présentée en 1964 au Motor Cycle Show d’Earls Court et commercialisé dès 1965, le Thruxton bénéficie des dernières évolutions moteurs (nouvelles pipes d’admission et culasse haute performance à effet squish inspirée d’un modèle conçu par un préparateur Velocette aux Etats Unis) et développe plus de 40 chevaux. Si la puissance paraît modeste aujourd’hui pour une moto sportive, le monocylindre de 499cc longue course gavé par son énorme carburateur Amal (of course) est loin d’être ridicule pour l’époque (une Triumph Bonneville bicylindre de 650cc développait 46 chevaux et une BSA Rocket Star bicylindre 500cc de 1962 ne proposait que 30 poneys). Le moteur est coupleux et reprend très bien dès 2500 tours/min., même sur le 4ème et dernier rapport. La boite est par ailleurs, douce et précise (toujours selon les standards de l’époque).
Comme toutes les Série M depuis 1953, la Thruxton est équipée d’une suspension arrière oscillante réglable en dureté par déplacement de l’attache supérieure du (double) combiné ressort-amortisseur. Elle n’apporte pas d’évolution particulier dans ce domaine. Par contre elle bénéficie d’une fourche moderne reprise au récent scrambler de la marque. Les freins sont puissants (double came à l’avant). La tenue de route est honnête et la moto est agile en courbe gràce à ses pneux de petites dimensions. C’est d’ailleurs son terrain de jeux favori ; son moteur étant, selon les connaisseurs, un véritable régal gràce à ses reprises vigoureuses dans les sorties de courbes.
Esthétiquement, elle se différencie beaucoup de la Venom standard. Tout d’abord l’ensemble selle/réservoir est spécifique. Le changement de réservoir était impératif du fait de la taille du carburateur qui imposait un découpage spécifique. La selle est, elle, mieux intégrée à la ligne de la moto en épousant beaucoup mieux la forme du cadre. De plus, elle forme un petit dosseret dans sa partie arrière qui lui donne une esthétique bien plus sportive que la selle plate du modèle dont elle est issue. La Thruxton conserve l’echappement typique de la marque en queue de poisson (s’en passer aurait été un véritable crime de lèse-majestée).
Cette machine était vendue 369 Livres à sa sortie. La Thruxton fut produite à 1108 exemplaires jusqu’en 1971, année où la société est mise en liquidation judiciaire. 166 exemplaires furent commercialisés en France durant ces 6 années de production. Difficile aujourd’hui d’en trouver dans un état d’origine.
Source https://www.motoplanete.com/Velocette/7472/Venom-Thruxton-500-1965/contact.html
3 Norton 350/500 cm 3 – Manx 1957
Le plus long palmarès et certainement l’une des plus belles motos de course de tous les temps
Norton 350/500 cm3 Manx – 1957 : La Légende des Circuits
La Norton 350/500 cm3 Manx de 1957 détient l’un des palmarès les plus prestigieux de l’histoire des sports mécaniques. Cette véritable légende des circuits est à la fois une prouesse technique et une œuvre d’art mécanique qui a marqué l’histoire de la compétition moto.
Un Palmarès Époustouflant
La Norton Manx a brillé sur les circuits du monde entier, remportant de nombreuses victoires dans des compétitions mythiques telles que le Tourist Trophy de l’île de Man et les Grand Prix moto. Son moteur puissant et sa maniabilité exceptionnelle ont permis à de grands pilotes de s’illustrer à son guidon.
L’Élégance à l’État Pur
Outre ses performances époustouflantes, la Norton Manx est également acclamée pour son design intemporel et son esthétique élégante. Ses lignes épurées et sa silhouette aérodynamique lui confèrent une beauté rare qui fascine encore les passionnés de moto d’aujourd’hui.
Une Moto de Course Légendaire
La Norton Manx est incontestablement l’une des plus belles motos de course de tous les temps. Son héritage perdure dans l’univers des sports mécaniques, où elle continue d’inspirer les amateurs de vitesse et d’émotions fortes.
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Cela valait bien la peine de passer un peu de temps sur ce sujet à peindre. La Norton “Manx est à la fois la machine qui réunit le plus long palmarès et celle qui fut présente le plus longtemps sur les circuits.
Monocylindre 4 t refroidi par air – 498 cm3 (86 x 85,8 mm) – 47 ch/6500 tr/min – 2 ACT entraînés par arbre et couples coniques – Allumage magnéto – Graissage à carter sec – Boîte Norton séparée à 4 rapports – Transmissions primaire et secondaire par chaînes – Cadre double berceau – Suspensions av. télescopique, ar. oscillante à 2 combinés – Freins à tambour – Roues av. et ar. 19 – 142 kg à sec – env. 200 km/h
A lapogée dune carrière de plus de 40 ans, la Norton Manx 350 “Short stoke de 1957 est sans doute le plus beau modèle.
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Dans l’arrière plan de mon aquarelle il me semble reconnaitre William David Ivy, plus connu sous le nom de Bill Ivy, nait le 27 août 1942 dans la ville de Maidstone en Angleterre. Très jeune, il décide de délaisser les études pour travailler en tant que mécanicien moto. Bientôt, une passion dévorante pour la compétition s’installe dans son esprit et il prend le départ de sa première course à l’âge de dix-sept ans sur le circuit de Brands Hatch. Petit par la taille mais grand par le talent, Ivy se fait vite surnommer « Little Bill ». Avec son tempérament de feu, le pilote britannique se fait vite remarquer et il accède dès 1962 aux Grands Prix.
Pour sa première saison au championnat du monde, Ivy prend le guidon d’un Itom 50 et concourt en catégorie 125 sur une Bultaco. Malheureusement, le manque de moyens et les machines peu compétitives l’empêchent de briller réellement. Pourtant, il est sacré champion d’Angleterre 125 l’année suivante avec une Honda. Il tente de percer l’année suivante sur une350 AJS ainsi qu’une 500 Matchless. Ses résultats prometteurs attirent l’attention du constructeur Yamaha qui lui confie des machines en catégorie 125 et 250 pour la saison 1695.
Source le Repaire des Motards
1955 MATCHLESS G45
Matchless a présenté le G45 500 twin en 1951 en tant que moto de course. Il a fait ses débuts au Grand Prix Manx cette année-là piloté par Robin Sherry, qui a pris la 4e place. La G45 était basée sur la version street du vélo, le Matchless G9. Le stock G9 a été dépouillé et les cylindres en fonte ont été remplacés par des cylindres en alliage, ainsi qu’une nouvelle culasse avec un meilleur écoulement et plus d’ailettes pour un refroidissement supplémentaire. Le finning a également été ajouté à la soupape d’échappement (avant), qui est unique au G45. À partir de 1953, la came a été améliorée, des suiveurs de came à rouleaux ont été ajoutés, ainsi que deux carburateurs Amal GP. La société sœur AJS a utilisé le jumeau G45 (presque) appelé badge 745 (et affectueusement appelé “Boy Racer”). Les deux se sont battus pour la position de tête dans de nombreuses courses, à la grande consternation de la compétition. En 1952, le Matchless G45 a remporté le Grand Prix Senior Manx. Cela a suscité la controverse parmi les autres fabricants de vélos car les règles interdisaient aux prototypes d’usine de participer à de tels événements. Qu’a fait Matchless? Ils ont mis leurs pilotes d’usine à la disposition du public, ce qui était rare à l’époque. À partir de 1953, les Matchless G56 et AJS 7R ont été vendus par le biais de revendeurs à des membres du public. Matchless n’a construit qu’environ 80 G45 pendant sa courte production de 1951 à 1958.