La passion automobile, véritable source d’inspiration inépuisable, est au cœur de mon activité artistique en tant qu’illustrateur et photographe spécialisé dans l’univers des véhicules et des sports mécaniques. Plongeons dans cet univers fascinant qui traverse les époques de 1930 à 1980, capturant l’essence même de la passion automobile qui alimente mon travail créatif.
L’Éveil de la Passion
Tout commence par l’éveil de la passion automobile, une fascination qui remonte à l’enfance. Les lignes élégantes des voitures classiques, le vrombissement distinctif des moteurs, l’aura de puissance et d’élégance, tout cela devient un langage visuel qui parle à mon âme créative. Ces premières expériences forgent un lien indéfectible avec l’automobile, une connexion qui se transforme ensuite en une véritable muse artistique.
1930-1980 : Une Ère d’Élégance Automobile
La période allant de 1930 à 1980 est une époque charnière dans l’histoire de l’automobile. C’est une période marquée par l’émergence de voitures emblématiques, de modèles révolutionnaires et de designs intemporels. Des roadsters des années 1930 aux muscles cars des années 1960, chaque décennie a apporté sa contribution unique à la richesse du patrimoine automobile.
Capturer l’Élégance et l’Émotion
En tant qu’artiste, mon objectif est de capturer l’essence même de cette élégance et de cette émotion à travers mes illustrations et mes photographies. Chaque coup de pinceau, chaque cliché est une tentative de figer le mouvement, de révéler la personnalité distincte de chaque véhicule. Les jeux de lumière, les reflets sur la carrosserie, les détails minutieux, tout est soigneusement orchestré pour transmettre la passion que je ressens pour ces machines intemporelles.
Une Palette Variée d’Émotions
La passion automobile n’est pas simplement une affaire de mécanique. C’est une expérience émotionnelle riche et variée. Mes œuvres cherchent à traduire cette palette d’émotions, allant de l’excitation brute des voitures de course à l’élégance sophistiquée des voitures de luxe. Chaque pièce est une invitation à ressentir l’histoire, la vitesse, la puissance et la beauté qui caractérisent le monde de l’automobile.
L’Héritage Automobile comme Source d’Inspiration
L’héritage automobile constitue une source inépuisable d’inspiration. Des modèles classiques qui évoquent la nostalgie d’une époque révolue aux bolides révolutionnaires qui ont redéfini les normes de l’industrie, chaque voiture raconte une histoire. Mon travail consiste à faire revivre ces récits, à les transposer visuellement pour que chaque amateur d’automobile puisse les apprécier.
Un Regard Rétrospectif Vers l’Avenir
Capturer l’essence de la passion automobile va au-delà de la simple reproduction visuelle. C’est aussi un regard rétrospectif vers l’avenir. Mon art cherche à présenter ces bijoux mécaniques d’une manière intemporelle, créant un pont entre le passé et le présent. L’évolution constante de l’industrie automobile offre également des opportunités d’exploration artistique, notamment avec l’émergence de technologies nouvelles et durables.
L’Automobile Comme Langage Universel
La passion automobile transcende les frontières culturelles et linguistiques. Elle crée un langage universel auquel chaque amateur peut se connecter. Mes créations visent à être une partie de cette conversation mondiale, à susciter des émotions partagées et à célébrer la diversité de l’histoire automobile à travers le monde.
Conclusion : L’Art Comme Pont Entre Passé et Présent
En somme, la passion automobile est le moteur de mon activité artistique. C’est un feu ardent qui brûle depuis l’enfance, alimentant chaque coup de pinceau et chaque clic d’obturateur. Mon travail vise à être un pont entre le passé glorieux de l’automobile et les horizons innovants du futur, tout en célébrant l’émotion, l’élégance et l’ingéniosité qui font de chaque voiture une œuvre d’art roulante.
Philippe Lepape
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La Porsche 935 est une voiture de course emblématique qui a connu un grand succès dans les compétitions d’endurance. Lorsque vous mentionnez la Porsche 935 dans le stand au ravitaillement, cela fait référence à la voiture étant dans la voie des stands pendant une course pour effectuer un arrêt au stand et ravitailler.
Dans ce contexte, le tableau pourrait représenter la Porsche 935 dans le stand, entourée d’une équipe de mécaniciens en train de travailler rapidement pour effectuer le ravitaillement en carburant et éventuellement changer les pneus. Les détails de la voiture, tels que sa carrosserie aérodynamique, ses phares distinctifs et son numéro de course, seraient rendus avec précision.
L’environnement du stand pourrait également être représenté avec des éléments tels que les outils, les bidons de carburant, les pneus de rechange et les équipements de l’équipe. J’utilise des touches de gris pour représenter l’excitation et l’activité qui règnent dans le stand pendant l’arrêt au stand.
Le tableau pourrait également inclure des éléments de l’arrière-plan, tels que d’autres voitures de course ou le public dans les tribunes, pour donner une sensation de compétition et d’événement.
La palette de gris pourrait être dynamique, avec des teintes vives pour représenter l’ambiance de la course et de l’arrêt au stand.
L’objectif du tableau est de capturer l’atmosphère trépidante de la course automobile et de mettre en valeur la Porsche 935 dans son environnement de course. Le tableau évoque la technicité, l’efficacité et l’engagement de l’équipe pendant l’arrêt au stand, créant une scène dynamique et captivante.
Auto Union versus Mercedes-Benz : la naissance des Flèches d’Argent
L’année 1932 voit la naissance à Paris par l’AIACR (Association Internationale des Automobile Clubs Reconnus) du Championnat d’Europe des Pilotes.
C’est l’ancêtre du championnat du Monde de Formule 1. L’instance parisienne imaginait qu’en limitant le poids des voitures à moins de 750 Kg (sans les fluides et les pneumatiques), l’escalade à la puissance et à la vitesse allait cesser. Il n’en fut rien !
Cette nouvelle réglementation entre en vigueur en 1934 et elle devait apporter plus de sécurité aux pilotes.
Jacky Ichx au volant d’une Auto Union Type C lors d’une exhibition organisée par Audi en marge du Grand Prix de Monaco.
L’ AIACR avait négligé deux éléments : le progrès technologique allié aux énormes moyens qu’allouent le Reich à Mercedes-Benz et à Auto Union (dont ne subsiste que la marque « Audi »).
1932 marque la naissance d’Auto Union. Il s’agit d’un conglomérat fait de quatre petits constructeurs : Audi, DKW, Horch et Wanderer. Le logo de ce nouveau constructeur est formé par quatre anneaux. L’objectif d’Auto Union est de rivaliser avec « l’ogre » Mercedes-Benz.
En 1933, Adolphe Hitler prend le pouvoir. Le dictateur allemand, grand amateur d’automobile, fait de la voiture et de la compétition automobile un instrument de propagande du régime Nazi.
Dès 1934, le Führer veut un véhicule accessible pour chaque allemand à l’image du modèle T construit par Henry Ford. Ce sera la « Volkswagen » (littéralement « voiture du peuple ») qui sera conçue par Ferdinand Porsche. La Coccinelle fera ses premiers tours de roues en 1938.
Adolph Hitler voulait allouer la totalité du budget compétition « à sa marque de cœur » ( comprenez Mercedes-Benz ) mais le Docteur Porsche, un proche du chancelier allemand, qui travaille alors pour Auto Union le convainc de « couper la poire en deux ».
Mercedes-Benz et Auto Union se partageront à part égale le pactole alloué par le führer.
Désormais, les autres constructeurs, Bugatti, Alfa Roméo et Maserati ne vont jouer que les faire-valoir pour les monoplaces du Reich.
1934 : Le début de « L’Ere des Titans »
Une Type C reconstruite pour le compte de Audi par Crostwaithe & Gardiner à Goowood
Suite au changement de réglementation qui devient effective en 1934, les deux firmes allemandes débarquent en Grand Prix avec des châssis et des motorisations totalement inédites.
On nommera cette épisode de la compétition automobile allant de 1934 à 1939 sur fond de bruits de bottes, « L’ère des Titans ».
Durant cette période, Auto Union et Mercedes-Benz vont dominer sans partage le Championnat d’Europe des Pilotes et enchainer les records de vitesse sur des automobiles dessinées en soufflerie ; les streamliners.
Les monoplaces Auto Union et Mercedes-Benz n’ont qu’un seul point commun : Les deux constructeurs font courir leurs voitures sans peinture laissant les éléments de carrosserie en aluminium apparents.
Cette solution permet de gagner une poignée kilogrammes toujours bienvenue pour passer sous la barre des 750 Kg.
Ainsi naquit le mythe des « Flèches d’Argent »
On surnommera ces voitures, « Silberpfeile » ou « flèches d’argent » ; un nom et une couleur qui colle toujours à l’ADN de Mercedes-Benz notamment en Formule 1. Les F1 modernes à l’étoile continuent à porter sur leur carrosserie une dominance de gris argenté et malgré les décennies, ce surnom a perduré.
Après-guerre, les Mercedes-Benz W196, qui remportent le titre 1954 et 1955 aux mains de Juan Manuel Fangio, porteront également cette dénomination.
Il en va de même pour le chef d’œuvre du constructeur allemand en matière de voiture de Grand Tourisme : la Mercedes-Benz 300 SLR dite « papillon » conçue par l’ingénieur Rudolf Uhlenhaut.
Chez Audi (propriété du groupe Volkswagen), ce nom s’est perdu dans une après-guerre que nous pourrions qualifier de « compliquée » …
Auto Union Type C 1936 : La première F1 de l’histoire
La réussite d’Auto Union en Grand Prix est due à deux hommes : L’ingénieur Ferdinand Porsche et un pilote d’exception qui fut le seul à capable de « dompter » l’Auto Union type C, summum des monoplaces Auto Union.
Il s’agit de Bernd Rosemeyer, surnommé « Nebelmeister » (en français : « maître du brouillard ») suite à sa victoire en 1936 sur le circuit du Nürburgring où s’était abattu un épais brouillard.
L’Auto Union Type C : Un moteur somme toute classique
Auto Union Type A : Un moteur que dis-je, une cathédrale !
Les monoplaces construites par Auto Union que ce soit la Type A de 1934 ( 295 ch), la Type B de 1935 (375 ch) ou la Type C de 1936 sont toutes trois animées un V16 constitué de deux rangés de 8 cylindres inclinées à 45°.
Le V16 permet juste de laisser passer la pipe d’admission sur laquelle est boulonné un carburateur double-corps Solex. Le moteur est sur-alimenté par un compresseur de type Roots.
Ferdinand Porsche a opté pour une distribution « sage » voire « rustique » constituée d’un simple arbre à cames à la base du V16 activant par tiges et culbuteurs les 32 soupapes donnant un moteur très « coupleux » dès les bas régimes.
L’accélération en sortie de virage est si violente sur les Types A puis B qu’elle détruit littéralement la roue arrière intérieure. Ce problème sera partiellement résolu avec le montage d’un différentiel à glissement limité fourni par ZF sur les Types C 1936.
L’Auto Union Type C de 1936 est le pinacle des voitures de « L’ère des titans ». Elle reçoit un V16 dont la cylindrée a été portée 6 litres pouvant produire 520 chevaux à 5 000 tr/mn. La monoplace avale un litre d’essence spéciale au kilomètre (sic).
Cette monoplace peut désormais atteindre les 340km/h (!) suite à de nombreux essaies effectués dans la soufflerie de l’Institut Allemande d’Aérodynamique.
Une conception du châssis révolutionnaire
La grande différence entre les « flèches d’argent » de Mercedes-Benz et celles d’Auto Union est le positionnement du moteur. La firme de Stuttgart a fait le choix d’une implantation classique des organes mécaniques de ses monoplaces. Ainsi, le moteur reste devant le pilote et ce sont les roues arrières qui se chargent de passer la puissance au sol via l’arbre de transmission qui parcourt la voiture.
Porsche révolutionne l’architecture de la voiture de compétition avec l’Auto Union Type A 1934
L’ingénieur installe le moteur derrière le pilote. Grâce à cela, la répartition des masses avant/arrière est proche de la perfection : 40/60. Porsche a déterré l’idée de la « Tropfenwagen » (« voiture en forme de goutte ») de 1923 de Edmund Rumpler pour le compte de Benz & Cie.
De plus, l’absence d’arbre de transmission permet d’assoir plus bas le pilote et d’abaisser ainsi le centre de gravité par rapport à la Mercedes W125.
Ferdinand Porsche venait d’inventer la Formule 1 moderne !
Ce positionnement moteur deviendra la norme en F1 deux décennies plus tard avec les Cooper.
Les Auto Union : Des voitures « dangereuses » ?
Auto Union Type C ex Joachim Stuck de course de cote (Bergrennwagen). Cette monoplace conserve le moteur des Type C associé aux suspensions plus performantes des types D.
Les Auto Union seront jugées à l’époque comme étant « inconduisibles » principalement en raison de cette architecture novatrice.
Dans les faits, ce sont surtout les fins pneumatiques qui n’arrivent pas à passer une telle puissance au sol. De plus, Porsche a implanté une suspension arrière à essieu oscillant moins performante que le pont De Dion qui équipe les Mercedes-Benz comme la W 125.
Bernd Rosemeyer, à son volant, fera des merveilles sur l’Auto Union Type C. Il est couronné champion d’Europe en remportant 6 des 12 grand prix inscrits au calendrier 1936.
Auto Union Type C « Streamliner »
Cet ancien pilote de moto se tuera en janvier 1938 en tentant de récupérer son record de vitesse établi en 1937. Le streamliner piloté par Bernd Rosemeyer, dérivé d’une Type C, est emporté par une bourrasque à plus de 400 km/h sur l’autobhan reliant Frankfort à Darmstadt.
Avec la disparition de son « duo magique », Ferdinand Porsche (ayant quitté Auto Union en 1937 pour se concentrer sur la Coccinelle et autres véhicules militaires) et Bernd Rosemeyer (décédé), Auto Union ne pourra plus rivaliser par la suite avec Mercedes-Benz.
Bernd Rosemeyr lors du Grand Prix de Doington Park sur une Auto Union Type C en 1936
Mercedes-Benz se rebiffe !
Le constructeur de Stuttgart, suite à la déculottée de 1936, décide de changer de braquet. Le voiture baptisée « W125 » est le fruit d’un très jeune et talentueux ingénieur : Rudolf Uhlenhaut. Il dirige également l’écurie Mercedes qui vient d’être créée.
En 1937, Rudolf Caracciola sur une W125 est sacré pour la seconde fois Champion d’Europe des Pilotes après son titre de 1935 alors sur une Mercedes-Benz W25.
Une autre flèche d’argent : La Mercedes-Benz W125
En raison d’une nouvelle réglementation entrant en vigueur en 1938 limitant la cylindrée à 3 litres pour les moteurs sur-alimentés, Auto Union et Mercedes-Benz élaborent de nouveaux moteurs. Les châssis resteront quasiment inchangés.
La Mercedes-Benz W154 qui courra en 1938 et 1939 reçoit un V12 à 48 soupapes de 3 litres formé de deux bancs de cylindres faisant un angle de 60° . Il est suralimenté par un compresseur Roots qui laissera sa place à un compresseur à deux étages permettant de produire 480 chevaux.
L’Auto Union type D est animé par un V12 de 3 litres à double compresseur qui tutoie les 330 km/h. La firme à l’étoile décrochera trois titres européens jusqu’en 1939.
La présence de roues jumelles à l’arrière permet de transmettre le couple du V16 de 512 chevaux à la route. Cette configuration permit à Hans Stuck de gagner la course de cote de Glockner 1938. La Mercedes W125 pilotée par Hermann Lang finit seconde à 4,2 secondes.
Entre 1934 et 1939, Auto Union s’est confrontée à 61 reprises à Mercedes-Benz dont 30 Grand Prix. Elle a engrangé 24 victoires. « Pas mal pour un petit poucet ! »
La défaite de 1945 marque la disparition d’Auto Union.
Le siège du constructeur se trouvait à Zwickau (Saxe) en secteur soviétique. La plupart des véhicules de compétition prendront le chemin de l’URSS afin d’y être étudiées.
DKW, l’une des entités du groupe Auto Union, s’installera à Dusseldorf. Elle sera vendue en 1959 à Daimler-Benz qui la revendra à son tour à Volkswagen. VW décidera de déterrer le nom de « Audi » pour en faire la marque « Premium » que l’on sait.
Parmi les Type C construites, une seule a survécu. Elle a été découverte en Allemagne de l’Est à partir d’éléments épars. Audi a confié sa restauration à Crostwaithe & Gardiner. Elle est désormais exposée au German Museum de Munich. Des répliques ont également été commanditées par Audi auprès du même restaurateur.
Malgré une après-guerre « compliquée », la marque Audi a su conserver le caractère novateur des « Flèches d’Argent » de l’entre-deux-guerres. Ainsi, les Audi seront les premières voitures routières à être équipées de la transmission dite « Quattro » (4 roues motrices) qui s’illustrera en rallye aux mains de Michèle Mouton dans les années 80.
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La René Berte Spéciale est une monoplace de course unique construite par le pilote et mécanicien René Berte avec l’aide de son père, Désiré Berte, garagiste à Lamorlaye (60).
La mécanique est issue d’une Simca 8, avec son moteur 4 cylindres, 3 paliers, 1100 cm3.
Le train avant est issu d’une Simca 5.
Elle a participé au Bol d’Or 1948, au Circuit des Remparts d’Angoulème ou au Grand Prix du Salon de Monthléry.
René Berte a construit une demi-douzaine de bolides qu’il a piloté jusque dans les années 60. On retrouve sa trace dans les courses citées précédemment et aussi en F3.
Tirages toutes dimensions et encadrement tarif sur demande
