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Alpine Renault A310 en rallye le soir – art print tableau


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Alpine Renault A310 : Le pari de la maturité sportive

L’Alpine A310, produite entre 1971 et 1984, marque une transition stratégique pour Alpine, la petite marque française fondée par Jean Rédélé. Après le succès légendaire de l’Alpine A110 – victorieuse du premier championnat du monde des rallyes en 1973 – l’A310 devait incarner l’avenir de la marque, en élargissant son offre vers une sportive plus polyvalente, confortable, et tournée vers la GT (grand tourisme). L’A310 représente donc une tentative ambitieuse de combiner performances sportives et usage quotidien, dans une période charnière pour Alpine et Renault.


Contexte : après le triomphe de l’A110

Dans les années 1960, l’Alpine A110 est une icône : légère, agile, dotée de moteurs Renault et d’une structure en fibre de verre, elle remporte de nombreuses courses, notamment en rallye. Son apogée arrive en 1973, lorsque l’équipe Alpine-Renault remporte le premier Championnat du Monde des Rallyes.

Mais l’A110 commence à vieillir techniquement : sa conception est basée sur des éléments de Renault Dauphine et R8, et elle devient étroite face à la concurrence. Pour continuer à progresser et s’attaquer aux Porsche 911, Alpine prépare un modèle plus large, plus puissant, plus moderne : ce sera l’A310.


Naissance de l’A310 (1971) : une sportive futuriste

L’Alpine A310 est présentée au Salon de Genève en 1971. Son design, signé Marcel Hubert, tranche avec celui de l’A110 : lignes tendues, profil très bas, carrosserie anguleuse, et un avant remarquable avec six phares (sur les premiers modèles). Elle reprend la recette Alpine : coque en polyester, châssis poutre, et moteur arrière.

Mais à ses débuts, l’A310 déçoit une partie du public. Elle est d’abord lancée avec un moteur 4 cylindres 1.6L de 125 ch (issu de la R16 TS) qui, bien qu’efficace, semble un peu léger pour le gabarit plus important de la voiture (plus lourde que l’A110). Cela impacte ses performances, surtout face à la concurrence allemande. Néanmoins, son comportement reste agile et son look séduit.


L’A310 V6 (1976) : le vrai départ

La grande évolution arrive en 1976, avec le lancement de l’A310 V6. Cette version embarque un moteur V6 PRV (Peugeot-Renault-Volvo) de 2,7 L développant 150 ch, déjà utilisé sur la Peugeot 604 et la Renault 30. Ce moteur permet enfin à l’A310 de rivaliser avec la Porsche 911.

Pour l’accompagner, Alpine revoit le châssis, renforce la structure et élargit les voies. Le design évolue aussi : les ailes sont élargies, les jantes deviennent plus larges, les pare-chocs intègrent mieux les boucliers, et l’esthétique se muscle sans perdre son élégance. La V6 adopte une boîte 5 vitesses et se dote d’un train arrière plus efficace.

Le comportement routier progresse énormément : plus stable à haute vitesse, plus confortable, mais toujours joueur en conduite sportive, bien que parfois délicate à maîtriser à la limite en raison de la répartition des masses sur l’arrière.


Production et versions spéciales

La carrière de l’A310 V6 se poursuit jusqu’en 1984, avec plusieurs évolutions techniques et esthétiques. Parmi les versions notables :

  • A310 Pack GT (1981) : version plus sportive avec un kit carrosserie élargi, des jantes 15 pouces, une ligne plus agressive et une meilleure tenue de route.
  • A310 V6 Groupe 4 : version de compétition allégée et préparée, avec plus de 200 ch selon les versions. Elle remporte quelques succès en rallye, notamment en France.
  • A310 Calberson : éditions limitées rendant hommage aux couleurs des voitures de course Alpine.

En tout, environ 11 600 exemplaires de l’A310 seront produits, dont près de 9 000 en version V6.


En compétition : une carrière discrète mais vaillante

L’A310 n’a jamais retrouvé la gloire de l’A110 en rallye mondial. Plus lourde et moins maniable, elle souffre aussi de la montée en puissance des voitures à 4 roues motrices comme les Audi Quattro dès 1981. En revanche, elle brille dans les championnats nationaux, notamment en France, avec des pilotes comme Guy Fréquelin et Jean Ragnotti, dans des versions groupe 4 très affûtées.

Elle a aussi été engagée en circuit, notamment dans le championnat de France de voitures de tourisme, parfois avec des versions suralimentées dépassant les 250 ch.


Fin de carrière et héritage

En 1984, la production de l’A310 s’arrête pour laisser place à l’Alpine GTA, plus moderne, aérodynamique et performante. L’A310 a accompli sa mission : faire passer Alpine du statut d’artisan à celui de constructeur GT à part entière, avec le soutien de Renault, devenu propriétaire d’Alpine dès 1973.

Aujourd’hui, l’A310 est une voiture de collection recherchée, en particulier les versions V6. Son style audacieux, ses performances honnêtes et son caractère typiquement français en font une alternative originale aux sportives allemandes ou italiennes de son époque.


Conclusion

L’Alpine A310 est une voiture de transition : elle marque le passage d’une ère artisanale et radicale (l’A110) à une ambition plus large, tournée vers le grand tourisme et la production en série. Si elle n’a pas connu le même palmarès en compétition, elle incarne une époque riche d’innovations, où Alpine et Renault cherchaient à s’imposer sur tous les fronts. Aujourd’hui encore, sa ligne futuriste, son moteur PRV V6 et son héritage en font une figure unique du paysage automobile français.

Illustration originale – Technique mixte sur palette graphique, 98 x 98 cm – Impression tous formats, tous supports et Digigraphie

Philippe Lepape

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“À partir d’une ou de photos d’archive, auteur inconnu. Mise en couleur et transformation artistique par Philippe Lepape » NB : Les images dont je m’inspire sont anciennes et je ne dispose pas des noms des ayants droits je retirerai mes images de mon site sur simple demande.

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Fangio sur la grille de départ – art print


Juan Manuel Fangio : Le Maestro des Circuits

illustration 80 x 120 technique mixye dessin/palette graphique

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Sidecar basset BMW course – art print


Les side-cars type “basset” et le moteur BMW flat-twin : une histoire de performances et de passion

Le monde du side-car racing, en particulier dans sa forme la plus radicale appelée “basset”, est un univers à part dans la course moto. Technique, physique, spectaculaire, ce sport singulier a longtemps été dominé par une motorisation bien spécifique : le bicylindre à plat BMW, aussi appelé “flat-twin”. Ce moteur emblématique a gagné une place centrale dans le cœur des pilotes et des préparateurs grâce à sa conception unique, ses performances et sa robustesse. Voici comment et pourquoi cette relation s’est forgée.


Le side-car : une discipline méconnue mais ancienne

Les premières compétitions de side-car remontent aux années 1920, peu après l’apparition des attelages moto à usage civil. Rapidement, des compétitions dédiées émergent : courses sur route, sur piste, en côte, ou sur circuit fermé.

Un side-car se compose d’une moto attelée à une “panier”, où prend place le passager (le “singe”), qui joue un rôle crucial en déplaçant son poids dans les virages pour maintenir l’équilibre et l’adhérence. Ce binôme pilote/passager forme une entité très coordonnée, fusionnelle, où la moindre erreur peut entraîner une sortie de piste.


L’évolution vers le “basset”

Dans les années 1950-60, les side-cars de compétition deviennent de plus en plus extrêmes. On abandonne les formes traditionnelles pour créer des engins spécialement conçus pour la course, avec châssis tubulaires bas, trois roues indépendantes, positions couchées, et moteurs surpuissants : ce sont les “bassets”.

Le terme “basset”, utilisé surtout en France et en Belgique, fait référence au profil bas de ces engins, qui rappellent les chiens de même nom : trapus, proches du sol, rapides. Ces side-cars n’ont plus rien à voir avec les modèles de tourisme. Ce sont de vraies machines de guerre, légères, puissantes, pensées uniquement pour la piste.


Pourquoi le moteur BMW flat-twin ?

C’est dans ce contexte que le flat-twin BMW va devenir le moteur de référence. Ce bicylindre à plat est une création allemande emblématique, apparue chez BMW dans les années 1920. Il est caractérisé par :

  • Deux cylindres opposés horizontalement (flat-twin, ou “boxer”)
  • Refroidissement par air
  • Un vilebrequin longitudinal (aligné avec l’axe de la moto)
  • Une transmission par cardan

À partir des années 1960, les moteurs BMW R50, R60, puis R75, R80 et R100 deviennent très populaires dans les paddocks de side-car racing, pour plusieurs raisons majeures :

1. Un équilibre parfait

Le flat-twin, avec ses deux cylindres à l’horizontale, offre un centre de gravité très bas, parfait pour les side-cars, qui doivent rester stables dans les virages très appuyés. Cela améliore considérablement la maniabilité.

2. Une grande accessibilité mécanique

Le moteur est exposé latéralement, ce qui facilite l’accès aux culasses, carburateurs et échappements, idéal pour les réglages rapides ou les réparations en course.

3. Fiabilité et robustesse

Les moteurs BMW sont connus pour leur longévité exceptionnelle, même poussés dans leurs retranchements. En compétition, cette fiabilité est cruciale.

4. Beaucoup de couple à bas régime

Le flat-twin développe un couple important dès les bas régimes, ce qui est très utile en sortie de virage pour relancer l’engin rapidement, sans avoir à monter trop haut dans les tours.

5. Une large base de préparation

Avec le temps, de nombreux préparateurs (Krauser, Seegler, URS, König, etc.) ont développé des kits haute performance pour les moteurs BMW, les amenant à plus de 80, puis 100 chevaux, avec des carburateurs spéciaux, des arbres à cames modifiés, et même des versions à refroidissement liquide.


Le sommet de la discipline : Mondial side-car et TT de l’île de Man

Entre les années 1960 et 1980, de nombreux side-cars engagés en championnats du monde FIM et au Tourist Trophy de l’île de Man utilisent des moteurs BMW. Des noms légendaires comme Max Deubel, Klaus Enders, ou Werner Schwärzel ont dominé la scène avec leurs bassets équipés de flat-twins BMW.

À l’île de Man, les side-cars offrent un spectacle spectaculaire, où les moteurs BMW hurlent sur les routes vallonnées à plus de 200 km/h, tandis que les passagers se balancent de gauche à droite dans des positions acrobatiques pour garder le cap.


Le déclin et la transition

À partir des années 1980-90, la discipline évolue. Des moteurs 4-cylindres japonais (Honda, Suzuki) prennent le relais, avec plus de puissance et une architecture plus compacte pour les nouvelles générations de châssis. Les side-cars modernes ressemblent davantage à des prototypes aérodynamiques, très éloignés de l’esprit originel.

Mais le moteur BMW flat-twin reste vivant dans les courses historiques, les championnats classiques, et les démonstrations. De nombreux passionnés restaurent et entretiennent ces bassets old-school, qui continuent de fasciner par leur simplicité mécanique et leur efficacité.


Un culte toujours vivant

Aujourd’hui, les side-cars type basset équipés de moteurs BMW sont très présents dans :

  • Les courses vintage
  • Les rassemblements historiques
  • Les clubs de passionnés
  • Les épreuves comme le Trophée Gérard Jumeaux, les Classiques du Side, ou encore des démonstrations au Bol d’Or Classic.

Certains collectionneurs construisent même encore des bassets à partir de pièces BMW anciennes, tant l’équilibre de l’ensemble reste pertinent.


Conclusion

Le BMW flat-twin est devenu l’âme mécanique du side-car basset parce qu’il correspondait parfaitement aux exigences techniques de cette discipline extrême : bas, robuste, coupleux, et simple à préparer. Son architecture unique a permis aux pilotes de dominer les circuits pendant plus de deux décennies, et il reste aujourd’hui un moteur de légende, indissociable de l’histoire du side-car racing classique.

Illustration 80 x 120 technique mixte dessin/palette graphique

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Jaguar MK1 route de montagne en Sicile – art print tableau


Illustration mixte dessin/palette graphique 80 x 120 cm

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Bugatti et mécano – art print tableau


Tableau technique mixte dessin/palette graphique
Illustration numérique réalisée au format 64 x 138 environ cm, disponible en impression fine art toile, papier et autres dimensions…

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Ferrari ravitaillement essence – art print tableau


Tableau technique mixte dessin/palette graphique
Illustration numérique réalisée au format 77 x 120 environ cm, disponible en impression fine art toile, papier et autres dimensions…

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Alfa Romeo GTA Sprint dans le virage – illustration tableau


Illustration mixte dessin/palette graphique 80 x 110 cm

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Chaparral 1964 – tableau poster illustration

Chaparral 1964

Cette illustration de Chaparral 1964 est optimisée pour un format d’impression qualité exposition 80 x 120 cm .

Tirage en impression à l’unité de qualité exposition sur papier Hahnemülhe 200 gr.
Encadrement possible et autre format sur demande.


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NSU 1000TTS sur la piste du Rallye le soir – art print tableau


Illustration technique mixte dessin/palette graphique 80 x 120 cm

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Conseils au pilote dans les années 50 – art print tableau


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