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Brooklands essai au petit jour – art print tableau

4 June 2025 / admin3807

Essais au petit jour à Brooklands

Brooklands : berceau de la vitesse et du sport automobile britannique

Avant Silverstone, Brands Hatch ou Goodwood, il y eut Brooklands. Ce circuit, pionnier et mythique, fut le tout premier autodrome au monde spécifiquement conçu pour les courses automobiles. Situé à Weybridge, dans le Surrey (Angleterre), Brooklands fut plus qu’un simple circuit : c’était un symbole de modernité, d’ingénierie avancée et de passion pour la vitesse.

Genèse : le rêve de Hugh Locke King

Brooklands voit le jour grâce à un homme visionnaire : Hugh Fortescue Locke King, un riche industriel britannique fasciné par l’essor de l’automobile. À cette époque, le Royaume-Uni accuse un retard certain sur la France en matière de sport automobile. La législation britannique interdit les courses sur route ouverte, ce qui entrave les progrès techniques et les compétitions locales.

Locke King décide donc de créer un circuit privé où les voitures pourraient s’affronter librement. En 1906, il commence à financer, sur ses terres, la construction d’une piste de course permanente. Les travaux sont gigantesques : 200 000 tonnes de béton sont coulées, et des centaines d’ouvriers s’affairent jour et nuit. Le résultat est à la hauteur de l’ambition : Brooklands ouvre le 17 juin 1907, devenant ainsi le premier circuit de course automobile permanent au monde — devançant même Indianapolis (1911) ou Monza (1922).

Technique et structure : un monstre de béton

Brooklands est une construction unique pour son époque. Le circuit est une piste ovale de 4,43 km, avec des virages relevés pouvant atteindre jusqu’à 9 mètres de hauteur. Ce profil permet des vitesses très élevées, inédites au début du XXe siècle. Un circuit routier intérieur, plus technique, est ajouté plus tard pour diversifier les courses.

Le site comprend également des stands, des tribunes, un paddock et même un hangar pour avions : Brooklands devient très vite un centre d’innovation technologique, aussi bien pour l’automobile que pour l’aviation.

Pilotes : les pionniers de la vitesse

De nombreux pilotes britanniques et internationaux se rendent à Brooklands pour repousser les limites de la vitesse. Parmi les noms emblématiques :

Selwyn Edge, qui établit à Brooklands le premier record des 24 heures à plus de 100 km/h de moyenne (1907).
John Cobb, véritable légende de la vitesse terrestre, qui établira plusieurs records dans les années 1930 au volant de la Napier-Railton.
Malcolm Campbell, qui s’entraîne à Brooklands avant ses records de vitesse mondiaux.
Et surtout, des femmes pilotes comme Dorothy Levitt, Kay Petre ou Violette Cordery, qui trouvent à Brooklands un rare espace de reconnaissance.

Le circuit attire également de nombreux gentlemen drivers, des militaires, des ingénieurs, et toute une génération de pionniers.

Courses et victoires : un kaléidoscope de compétitions

Brooklands accueille un grand nombre d’événements : sprints, courses d’endurance, essais chronométrés et exhibitions. Parmi les plus célèbres, les Brooklands 500 Miles, équivalents britanniques des 500 Miles d’Indianapolis, rassemblent les meilleurs pilotes et constructeurs de l’époque : Bentley, Vauxhall, Sunbeam, Talbot…

Les records tombent les uns après les autres. Les voitures roulent de plus en plus vite sur le béton rugueux. En 1935, John Cobb atteint 230 km/h de moyenne sur le circuit avec la Napier-Railton, un record jamais battu à Brooklands.

L’endurance, la mécanique et la fiabilité sont mises à l’épreuve. De nombreux constructeurs y testent leurs modèles et leurs innovations : suspensions, carburateurs, moteurs en V, pneus spéciaux.

Et les courses nocturnes ?

Il n’y a pas de véritables courses nocturnes officielles à Brooklands dans les années 1920. Le circuit n’était pas éclairé et l’équipement électrique ne permettait pas encore des compétitions sécurisées après le coucher du soleil. Toutefois, des essais de nuit ou des records longue durée, débutant à l’aube ou se prolongeant jusqu’à la nuit tombée, ont bien eu lieu — parfois à la lueur de phares ou de torches temporaires. Mais il s’agissait d’exploits techniques plutôt que de véritables compétitions organisées.

Déclin et héritage

L’activité de Brooklands s’interrompt en 1939, à la veille de la Seconde Guerre mondiale. Le circuit est alors réquisitionné par l’armée et devient un site de production aéronautique majeur : des bombardiers Wellington y sont assemblés, entre autres.

Après la guerre, le circuit est trop abîmé pour être restauré. La piste est morcelée par des usines, des pistes d’aviation et des bâtiments. Brooklands cesse d’exister comme lieu de course. Mais son héritage demeure immense.

Aujourd’hui, une partie du site a été restaurée et transformée en musée, où l’on peut admirer des voitures d’époque, des avions et même marcher sur un tronçon du célèbre banking. Brooklands est reconnu comme le berceau du sport automobile britannique.

Conclusion : une légende fondatrice

Brooklands n’a pas seulement été un circuit : il a été un laboratoire de la modernité, un lieu où l’homme et la machine ont appris à aller plus vite, plus loin, plus haut. Il a vu naître des champions, des records, et des innovations qui ont façonné le sport automobile tel qu’on le connaît.

Sans Brooklands, pas de culture automobile britannique telle qu’on la célèbre aujourd’hui. Le rugissement des moteurs sur son béton vibre encore dans l’imaginaire de tous les passionnés.

Tableau technique mixte dessin/palette graphique
Illustration numérique réalisée au format 80 x 117 cm, disponible en impression fine art toile, papier et autres dimensions…

Renseignements

“À partir d’une ou de photos d’archive, auteur inconnu. Mise en couleur et transformation artistique par Philippe Lepape » NB : Les images dont je m’inspire sont anciennes et je ne dispose pas des noms des ayants droits je retirerai mes images de mon site sur simple demande.

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Ferrari Testa Rossa et mécano faisant les niveaux – art print tableau

1 June 2025 / admin3807

Pourquoi, jusque dans les années 1950, faire les niveaux en compétition automobile était-il le travail des mécaniciens ?

Au cours de la première moitié du XXe siècle, la compétition automobile était un monde bien différent de celui que nous connaissons aujourd’hui. Les voitures de course étaient des machines mécaniques rudimentaires comparées aux bolides ultra-technologiques contemporains. À cette époque, chaque détail de la préparation mécanique jouait un rôle crucial dans la performance — voire la survie — du véhicule durant une épreuve. Parmi ces tâches fondamentales figurait le contrôle des « niveaux » : huile moteur, liquide de refroidissement, liquide de frein, carburant, etc. Jusqu’aux années 1950, cette responsabilité incombait presque exclusivement aux mécaniciens. Mais pourquoi ? Plusieurs raisons techniques, humaines et historiques expliquent cette répartition des tâches.

1. La technicité du contrôle des niveaux

Au début de l’histoire automobile, les véhicules étaient très peu standardisés. Chaque constructeur avait ses propres systèmes, et parfois même, chaque voiture était une pièce unique. Cela impliquait une connaissance très précise du fonctionnement de chaque engin. Contrôler les niveaux n’était pas aussi simple qu’ouvrir un capot et consulter une jauge. Il fallait souvent démonter des éléments, comprendre les circuits spécifiques de lubrification ou de refroidissement, et avoir une intuition mécanique développée pour détecter un problème potentiel.

Les mécaniciens, souvent formés « sur le tas », avaient cette connaissance intime de la voiture, acquise à force d’heures passées à l’assembler ou à la réparer. Ce savoir-faire les rendait indispensables pour toute intervention technique, même aussi basique en apparence que le contrôle des niveaux. En course, une négligence pouvait mener à une casse moteur, un freinage défectueux ou une surchauffe, avec des conséquences parfois dramatiques.

2. Le rôle historique du mécano dans l’équipe de course

À cette époque, les équipes de course étaient bien moins hiérarchisées et spécialisées qu’aujourd’hui. Il n’y avait pas de division nette entre ingénieurs, techniciens, analystes de données, stratèges et mécaniciens. Le mécano était l’homme à tout faire. Il s’occupait aussi bien du transport de la voiture, du montage du moteur, du réglage des suspensions, que du plein d’huile ou d’eau. Faire les niveaux faisait partie de cette routine générale, et relevait du bon sens : qui mieux que celui qui avait mis le moteur en place pouvait s’assurer qu’il était prêt à fonctionner dans les meilleures conditions ?

De plus, les pilotes eux-mêmes venaient souvent d’un milieu technique ou mécanique. Beaucoup étaient d’anciens mécaniciens, garagistes ou même chauffeurs. Toutefois, une fois au volant, leur rôle était celui de la performance, de la conduite pure. Tout le reste — y compris la fiabilité de la machine — était confié à l’équipe technique.

3. Une époque où la fiabilité était un défi permanent

Les voitures de course d’avant les années 1950 étaient peu fiables par nature. L’usure des pièces était rapide, les températures montaient très haut, et les lubrifiants perdaient vite leurs propriétés. Il n’était pas rare qu’une voiture doive être entièrement révisée après chaque course, voire entre les différentes étapes d’une même épreuve (comme dans les rallyes ou les 24 Heures du Mans). Le simple fait de vérifier le niveau d’huile ou de liquide de refroidissement pouvait révéler une fuite, une consommation excessive, ou même un début de casse moteur.

Ainsi, ces vérifications étaient prises très au sérieux, et requéraient une attention méticuleuse. Le mécano ne se contentait pas de « faire l’appoint » : il évaluait l’état général du véhicule à travers ces contrôles. Il lisait les symptômes d’un moteur en difficulté, ce qui allait bien au-delà d’un simple geste technique.

4. Des infrastructures limitées et un matériel peu automatisé

Aujourd’hui, les voitures de course sont équipées de capteurs connectés en temps réel à des systèmes de télémétrie. Une baisse de pression d’huile ou une surchauffe est détectée instantanément et transmise aux ingénieurs via des ordinateurs. Dans les années 50, tout cela n’existait pas. La seule façon de connaître l’état du véhicule était d’ouvrir, d’observer, de toucher, de sentir — parfois même de goûter l’huile pour en déceler une surchauffe (ce que certains mécanos faisaient réellement !).

Il fallait des mains expérimentées pour cette approche artisanale, presque sensorielle de la mécanique. Faire les niveaux n’était donc pas une tâche simple ou déléguée à un assistant. C’était un acte de diagnostic.

5. Un changement progressif après les années 50

À partir des années 1950 et surtout dans les décennies suivantes, l’essor de l’ingénierie automobile, l’apparition des premiers instruments de mesure embarqués, et la complexification des voitures ont modifié les rôles au sein des écuries. Les équipes ont commencé à se structurer. L’arrivée de nouveaux métiers — ingénieur performance, chef de stratégie, etc. — a changé la dynamique. Les pilotes se sont éloignés de la technique, tandis que les mécaniciens se sont spécialisés dans certains domaines.

Le contrôle des niveaux, autrefois central, est devenu un point de routine parmi d’autres dans une chaîne d’opérations bien huilée. Mais cette tâche, apparemment anodine, fut pendant longtemps l’un des gestes les plus critiques de la course automobile. Et elle était réservée aux mains les plus expertes.

En résumé

Jusqu’aux années 1950, faire les niveaux en compétition automobile n’était pas une tâche mineure. Elle incarnait à la fois la maîtrise technique, l’intuition mécanique et la responsabilité directe des mécaniciens dans la survie de la machine. C’était une époque où la mécanique n’était pas encore assistée par l’électronique, et où chaque goutte d’huile pouvait faire la différence entre la victoire et l’abandon. En ce sens, les mécaniciens étaient bien plus que des techniciens : ils étaient les gardiens silencieux de la performance.

Tableau technique mixte dessin/palette graphique
Illustration numérique réalisée au format 97 x 97 cm, disponible en impression fine art toile, papier et autres dimensions…

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Alpine berlinette A110 la nuit au stand – art print tableau

1 June 2025 / admin3807

“Alpine A110 la nuit au stand”

Illustration originale – Technique mixte sur palette graphique, 75 x 127 cm – Impression tous formats, tous supports et Digigraphie

Philippe Lepape

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Mercedes et son pilote – art print tableau

30 May 2025 / admin3807

illustration art print 82 x 116 cm

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Morris Austin Mini Cooper sur piste en terre – art print tableau

30 May 2025 / admin3807

Morris Austin Mini Cooper sur piste terre

Illustration mixte dessin/palette graphique 97 x 97 cm

Philippe Lepape

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Ferrari 250 Testa Rossa 1957 pilote et mécano – art print tableau

28 May 2025 / admin3807

Dans les années 1950, les bougies d’allumage étaient un des points névralgiques des moteurs de voitures de course, et les mécaniciens passaient un temps considérable à les remplacer. Ce phénomène, aujourd’hui étonnant à l’ère de l’électronique et des matériaux haute performance, s’explique par une combinaison de facteurs technologiques, mécaniques et environnementaux propres à l’époque. Voici pourquoi les mécanos d’alors étaient quasiment obsédés par les bougies.

1. Des matériaux peu avancés

Les bougies d’allumage des années 50 étaient fabriquées à partir de matériaux bien moins performants que ceux utilisés aujourd’hui. Les électrodes centrales étaient en nickel ou en alliages basiques, qui résistaient mal à l’érosion et à la chaleur extrême. À haute température, ces électrodes s’usaient rapidement, perdant leur capacité à générer une étincelle fiable. De plus, l’isolant en céramique n’avait pas encore atteint la sophistication nécessaire pour bien résister aux fortes contraintes thermiques et mécaniques. Résultat : les bougies s’usaient vite, perdaient en efficacité ou se fissuraient, ce qui pouvait entraîner des ratés d’allumage ou même une casse moteur.

2. Des mélanges air-carburant approximatifs

Dans les années 50, les systèmes d’injection électronique n’existaient pas. Les moteurs étaient alimentés par des carburateurs, souvent capricieux, surtout sur des moteurs de course fortement sollicités. Cela rendait la gestion du mélange air/carburant très imprécise, notamment dans des conditions changeantes (altitude, température, humidité). Un mélange trop riche en carburant (c’est-à-dire avec trop d’essence par rapport à l’air) encrassait rapidement les bougies, recouvrant les électrodes de suie ou d’huile, ce qui empêchait l’étincelle de se produire. Un mélange trop pauvre pouvait au contraire entraîner une surchauffe des bougies. Le réglage de la carburation était donc un exercice délicat, et les mécanos devaient sans cesse contrôler les bougies pour prévenir toute défaillance.

3. Des moteurs poussés à la limite

Les voitures de course des années 50 étaient conçues pour la performance brute. Les moteurs étaient poussés à leurs limites mécaniques et thermiques, parfois sans beaucoup de marge de sécurité. Cela impliquait des températures de combustion très élevées, et donc des conditions extrêmes pour les bougies. Lors d’une course, une bougie pouvait être soumise à des milliers de cycles d’allumage par minute, à très haute température et sous forte pression. Il n’était donc pas rare qu’une bougie rende l’âme en pleine course ou même lors des essais. Pour éviter cela, les mécanos les remplaçaient préventivement après chaque session.

4. Une fiabilité globale moindre

Dans l’automobile des années 50, la fiabilité était encore loin d’être acquise. Même dans les voitures de tourisme, les bougies devaient souvent être changées tous les 5 000 à 10 000 kilomètres. En course, où les moteurs subissaient un traitement infiniment plus dur, les bougies avaient une durée de vie bien plus courte. Pour un Grand Prix ou une épreuve d’endurance, il était courant de prévoir plusieurs jeux de bougies de rechange, que les mécaniciens remplaçaient entre chaque session d’essais, qualifications, voire pendant la course elle-même. Il ne s’agissait pas seulement de réagir aux pannes, mais d’une mesure préventive pour éviter un abandon ou une perte de puissance.

5. L’absence de diagnostic électronique

Aujourd’hui, les systèmes embarqués permettent de diagnostiquer avec précision les problèmes d’allumage. Un voyant moteur s’allume, un code défaut est enregistré, et un technicien peut rapidement identifier une bougie défaillante. Dans les années 50, tout se faisait à l’œil, à l’oreille, et à l’expérience. Les mécanos inspectaient la couleur de l’électrode (noire = encrassée, blanche = trop chaude, marron clair = normale), évaluaient l’écartement des électrodes, et écoutaient le moteur. Par précaution, ils préféraient changer les bougies plutôt que de risquer un problème en piste. Cette surveillance constante faisait partie de la routine.

6. Le coût relativement bas des bougies

Changer une bougie était simple, rapide et peu coûteux comparé aux autres interventions possibles sur un moteur de course. Contrairement à une soupape tordue, une segmentation défectueuse ou une bielle cassée, une bougie pouvait être remplacée en quelques minutes, souvent avec une simple clé. Pour les écuries, ce geste devenait un réflexe économique et stratégique : un petit investissement pour éviter une panne majeure. Même si ce n’était pas la cause première du problème moteur, changer les bougies faisait partie du « check-up » permanent que subissaient les voitures entre deux tours de piste.

7. Des conditions de course éprouvantes

Il faut aussi se rappeler que les circuits des années 50 étaient bien plus poussiéreux et sales que ceux d’aujourd’hui. Il y avait peu ou pas de revêtement asphalte de qualité, peu de protection contre la poussière, et les filtres à air n’étaient pas toujours très efficaces. Des impuretés pouvaient facilement entrer dans le moteur et encrasser les bougies. De plus, les voitures n’avaient pas toujours des capots bien étanches, et l’humidité ou les vibrations pouvaient endommager l’allumage. Les mécanos devaient donc rester vigilants à tout moment.

En résumé, si les mécanos des années 1950 passaient autant de temps à changer les bougies, c’est parce que ces composants étaient à la fois fragiles, essentiels et soumis à des conditions extrêmes. Entre matériaux limités, carburateurs capricieux, moteurs poussés à fond et absence d’outils de diagnostic, la surveillance des bougies était indispensable pour garantir les performances et la fiabilité. Leur remplacement régulier était l’un des gestes les plus simples pour éviter l’abandon en course. Aujourd’hui, cela peut sembler archaïque, mais à l’époque, c’était une routine vitale pour toute équipe de compétition.

Tableau technique mixte dessin/palette graphique
Illustration numérique réalisée au format 87 x 107 cm, disponible en impression fine art toile, papier et autres dimensions…

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Alpine berlinette A110 trio dans la course – art print tableau

28 May 2025 / admin3807

“Alpine A110 trio dans la course”

Illustration originale – Technique mixte sur palette graphique, 75 x 127 cm – Impression tous formats, tous supports et Digigraphie

Philippe Lepape

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Jaguar XK versus Type E – art print tableau

28 May 2025 / admin3807

Contexte historique : deux Jaguar, deux époques

La Jaguar XK est une série de modèles sportifs produits entre 1948 et 1961. Elle commence avec la XK120, puis la XK140 (1954), et enfin la XK150 (1957). Ces voitures incarnent le renouveau de l’automobile britannique d’après-guerre, mêlant performance, élégance et prix relativement abordable.

La Jaguar Type E, elle, arrive en 1961, en remplacement naturel des XK. Elle marque une rupture stylistique et technologique. Lors de sa présentation au Salon de Genève, Enzo Ferrari lui-même la qualifie de « la plus belle voiture jamais produite ». Mais au-delà de son look, la Type E est une vraie révolution en termes de performances.

Performances comparées

Jaguar XK120 / XK140 / XK150

Moteur : 6 cylindres en ligne 3.4 ou 3.8 litres
Puissance : de 160 à 265 ch pour les versions les plus poussées (XK150 S)
0 à 100 km/h : environ 8 à 10 secondes
Vitesse maximale : jusqu’à 215 km/h pour une XK150 S 3.8

Jaguar Type E (Série 1, 1961–1968)

Moteur : 6 cylindres en ligne 3.8 puis 4.2 litres (puis V12 dans les Séries 3)
Puissance : entre 265 et 280 ch
0 à 100 km/h : autour de 7 secondes
Vitesse maximale : 240 à 250 km/h

Rien qu’en regardant les chiffres, la Type E est plus rapide, plus nerveuse, mieux freinée et plus moderne. Mais ce n’est pas qu’une affaire de chiffres…

Technologie : là où la Type E prend l’avantage

La XK a été conçue dans les années 40. Elle repose sur un châssis séparé avec suspension avant indépendante, mais un pont arrière rigide. Le freinage est d’abord à tambours (freins à disque à partir des dernières XK150), et la boîte est à 4 vitesses sans synchronisation complète sur les premières versions.

La Type E, elle, adopte un châssis monocoque avec faux-châssis avant, ce qui améliore la rigidité et réduit le poids. Elle bénéficie également de :

Suspensions arrière indépendantes, un bond en avant énorme en tenue de route
Freins à disque aux quatre roues dès l’origine
Boîte synchronisée
Une aérodynamique bien plus travaillée, avec un Cx très favorable (vers 0.35)
Un train avant dérivé des voitures de course Type D

Tout cela rend la Type E bien plus performante sur piste, avec une tenue de route précise, une meilleure stabilité en courbe, et un freinage bien supérieur. En virage, une XK est plus “ancienne école” : roulis, sous-virage, et comportement parfois piégeux à haute vitesse.

Style et philosophie

La XK est une voiture romantique, puissante et fluide, conçue pour les gentlemen drivers des années 50. Elle est plus rustique, plus typée “Grand Tourisme” que pure sportive. On peut la conduire sur de longues distances dans un certain confort, mais elle reste typique de l’après-guerre.

La Type E, au contraire, est une voiture de sport moderne, née dans une époque de rupture, influencée par la compétition. Elle est plus basse, plus large, plus agressive. Sa carrosserie, inspirée des Type D victorieuses au Mans, a été dessinée avec des outils aérodynamiques utilisés en aviation.

Et sur circuit ?

Sur un circuit classique, même ancien (Goodwood, Le Mans, etc.), la Type E dominerait la XK grâce à :

Sa tenue de route supérieure
Son freinage plus endurant
Son accélération plus franche
Sa meilleure vitesse de passage en courbe

Même une XK150 S 3.8, qui est la plus affûtée des XK, aurait du mal à suivre une Type E bien réglée. Elle pourrait se défendre en ligne droite, mais perdrait du temps au freinage et dans les virages.

Et pourtant… la XK a ses qualités

Cela dit, la XK reste une voiture exceptionnelle pour son époque. Elle a battu des records de vitesse (la XK120 fut la voiture de série la plus rapide du monde en 1949), a gagné des courses prestigieuses (Mille Miglia, Rallye de Monte Carlo, Le Mans en version C-Type dérivée), et a posé les bases du renouveau de Jaguar.

Elle est aussi plus rare, surtout dans ses premières versions, et bénéficie d’un charme vintage inégalé, notamment en version roadster.

Héritage : deux légendes, un seul ADN

La Jaguar XK a lancé la dynastie des moteurs XK six cylindres, utilisés jusque dans les années 80. Elle a établi Jaguar comme constructeur sportif. La Type E, elle, est devenue une icône culturelle : prisée des stars, des designers et des passionnés, elle représente le “swinging sixties” à l’état pur.

Les deux voitures partagent un ADN commun : luxe abordable, performance, élégance. Mais la Type E est l’héritière qui dépasse sa mère, grâce à une conception bien plus moderne et axée sur la compétition.

En résumé : peut-on battre le temps ?

Alors, une XK pourrait-elle battre une Type E ? Techniquement, non. La Type E est plus rapide, plus précise, plus sûre, mieux suspendue. Elle représente une évolution logique du concept XK, avec 15 ans de progrès technologique en plus.

Mais dans le cœur des passionnés, la XK conserve une magie que la Type E ne remplace pas forcément. C’est un peu comme comparer une montre mécanique à une montre connectée : la plus ancienne ne bat pas la plus moderne en efficacité, mais elle garde une aura intemporelle.

Et sur la route, le plaisir, parfois, ne se mesure pas au chrono.

Illustration mixte dessin/palette graphique 97 x 97 cm

Philippe Lepape

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BMW 3.0 CS avec Porsche 911 2,7 – art print tableau

26 May 2025 / admin3807

Sur route mouillée, la comparaison entre une BMW 3.0 et une Porsche 2.7 prend une dimension particulière, car les performances pures ne suffisent plus à déterminer laquelle des deux l’emporte. Il s’agit ici de confronter deux icônes des années 1970, souvent représentées par la BMW 3.0 CSL et la Porsche 911 Carrera 2.7, dans des conditions où la maîtrise, la motricité et la répartition des masses prennent le pas sur la puissance brute. Voici une analyse en profondeur pour déterminer qui l’emporte vraiment sur le bitume détrempé.

1. Présentation des protagonistes

BMW 3.0 CSL

La version la plus emblématique de la BMW 3.0 est sans doute la CSL, lancée au début des années 1970 comme version allégée destinée à l’homologation en course. Dotée d’un six cylindres en ligne de 3.0 à 3.2 litres selon les versions, elle développe entre 180 et 206 chevaux. Son poids plume (grâce à l’usage d’aluminium et à un équipement réduit) et sa rigueur germanique en font une voiture très équilibrée et efficace.

Poids : environ 1 160 kg
Transmission : propulsion
Répartition des masses : avant / arrière équilibrée (~50/50)
Pneumatiques : larges mais plus conventionnels que la Porsche

Porsche 911 Carrera 2.7

La 911 Carrera 2.7 est souvent considérée comme la plus pure des 911 classiques. Son moteur flat-six de 2.7 litres développe 210 chevaux pour un poids à peine supérieur à une tonne. Sa particularité majeure est sa configuration à moteur arrière, qui influence fortement son comportement sur route mouillée.

Poids : environ 1 075 kg
Transmission : propulsion
Répartition des masses : très arrière (~40/60)
Pneumatiques : larges à l’arrière pour compenser la charge

2. Comportement sur sol mouillé : la science entre en jeu

Sur sol sec, la puissance, le grip et le châssis font souvent foi. Sur route mouillée, la motricité, la stabilité et la progressivité des réactions deviennent déterminants. C’est là que les différences conceptuelles entre ces deux sportives s’expriment le plus.

La BMW 3.0 CSL : stabilité et prévisibilité

Le principal atout de la CSL sur route mouillée est son équilibre naturel. La répartition des masses presque parfaite lui confère une stabilité exemplaire en courbe. Elle se montre progressive dans ses réactions : lorsqu’elle décroche, elle le fait de manière linéaire, laissant au conducteur le temps de corriger. Son empattement long et son train avant bien guidé permettent de lire facilement les limites d’adhérence.

La motricité reste toutefois un point délicat. Sur chaussée humide, la puissance envoyée aux roues arrière peut parfois être difficile à gérer si le conducteur est brutal. Mais grâce à un différentiel autobloquant bien réglé, la traction reste honnête et surtout prévisible.

En freinage, la BMW est stable, même sous la pluie. L’ABS n’existait pas encore, mais sa répartition de masse équilibrée limite les blocages intempestifs de roues arrière, fréquents sur les voitures à moteur arrière comme la Porsche.

La Porsche 911 Carrera 2.7 : agilité et pièges

Sur route mouillée, la 911 est une arme redoutable… ou un piège redouté, selon le pilote. Sa répartition des masses très arrière lui donne une excellente motricité en sortie de virage. Là où d’autres glissent, elle accroche grâce au poids posé sur ses roues motrices. En ligne droite, elle est souvent plus rapide à réaccélérer sur sol mouillé qu’une propulsion classique.

Mais en courbe, tout devient plus subtil. En entrée de virage, la 911 peut souffrir de survirage au lever de pied, ce fameux “snap oversteer” qui surprend même les pilotes chevronnés. Le transfert brutal du poids vers l’avant déleste le train arrière, qui peut décrocher sans prévenir. Sur route mouillée, ce phénomène est exacerbé, et peut facilement mener à une perte de contrôle.

Elle exige donc un pilotage très précis et fluide, évitant les transferts de masses brusques. Mais une fois bien maîtrisée, elle se révèle redoutablement efficace : sa légèreté, son agilité, et sa motricité font merveille. Toutefois, elle pardonne beaucoup moins que la BMW.

3. Ergonomie, freinage, et feeling conducteur

En termes de ressenti, la BMW offre une position de conduite plus stable et une meilleure visibilité avant. Son confort relatif et son habitacle plus spacieux permettent un meilleur contrôle en situation de stress, notamment sous la pluie.

La 911, plus sportive, offre un meilleur retour de la route, mais son ergonomie est parfois déroutante : pédalier excentré, direction très légère à haute vitesse, et commandes plus exigeantes. Sur sol mouillé, ces caractéristiques demandent une concentration accrue.

Côté freinage, la 911 peut se montrer instable lors de freinages appuyés, surtout en descente ou en appui, où l’arrière peut vouloir dépasser l’avant. La BMW, plus neutre, se montre rassurante et constante.

4. Verdict : qui gagne sur route mouillée ?

La réponse dépend du conducteur.

Pour un pilote expérimenté, la Porsche 2.7 peut s’avérer plus rapide, grâce à sa motricité exceptionnelle et son agilité. Mais elle demande une connaissance intime de ses réactions, et une précision constante. Toute erreur se paye cher.
Pour un conducteur amateur ou en conduite sportive maîtrisée mais non extrême, la BMW 3.0 CSL l’emporte. Elle est plus tolérante, plus progressive, plus prévisible. Elle rassure, même quand les conditions deviennent délicates.

En résumé :

Porsche 2.7 : plus rapide potentiellement, mais aussi plus dangereuse sur route mouillée.
BMW 3.0 CSL : plus facile à exploiter, plus stable, donc souvent plus efficace en conditions réelles.

En résumé

Sur le mouillé, la route ne pardonne pas les erreurs. La BMW 3.0 CSL, grâce à son équilibre, son confort et sa lisibilité, offre une expérience plus sereine et souvent plus sûre. La Porsche 2.7, bien que diablement efficace entre les mains d’un expert, reste une voiture qui exige respect et maîtrise.

Alors, qui gagne ?
La BMW sur la route, la Porsche sur le fil du rasoir.

Illustration 97 x 97 cm technique dessin/ palette graphique

Philippe Lepape

Illustrat

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Alfa Romeo Alfetta P2 1924 – illustration tableau

25 May 2025 / admin3807

Alfa Romeo P2 (1924) : L’Alfetta qui lança une légende

L’Alfa Romeo P2, surnommée affectueusement “l’Alfetta”, est bien plus qu’une voiture de course : elle est le symbole du début de la domination d’Alfa Romeo en compétition automobile. Conçue dans les années 1920, cette machine incarne l’audace technique et le génie de Vittorio Jano, un ingénieur de génie, recruté par Alfa Romeo en 1923. Grâce à elle, Alfa Romeo s’imposa comme une marque de prestige, et la P2 marqua à jamais l’histoire du sport automobile.

Un chef-d’œuvre d’ingénierie

La P2 fut conçue pour participer à la toute première formule internationale appelée “Formule 1” de l’époque (bien avant la F1 moderne), qui spécifiait un moteur de 2 litres maximum. Vittorio Jano, fraîchement arrivé de chez Fiat, appliqua des idées novatrices. Le moteur de la P2 était un 8 cylindres en ligne de 1 987 cm³, à double arbre à cames en tête, mais surtout doté d’un compresseur volumétrique (superchargeur Roots), une technologie très avancée pour l’époque.

Ce moteur suralimenté produisait environ 140 chevaux à 5 500 tr/min, ce qui permettait à la voiture d’atteindre une vitesse de 225 km/h, une performance prodigieuse dans les années 1920. Elle pesait à peine 750 kg, grâce à un châssis tubulaire simple mais robuste et une carrosserie effilée. Avec sa calandre fine, ses grandes roues à rayons, ses échappements latéraux et son cockpit minimaliste, la P2 était à la fois élégante et redoutable.

Une autre caractéristique technique importante était son différentiel arrière innovant et son système de suspension par ressorts à lames semi-elliptiques, adaptés aux conditions de route souvent catastrophiques des circuits de l’époque.

Une machine à gagner

Dès ses débuts en compétition, la P2 s’imposa comme l’arme absolue. Sa première grande victoire fut le Grand Prix de Lyon 1924, où le légendaire Giuseppe “Nino” Campari s’imposa face à une opposition féroce, dont Bugatti et Sunbeam. Cette victoire mit fin à la suprématie de Fiat et ouvrit une ère de domination pour Alfa Romeo.

La P2 remporta 14 courses majeures entre 1924 et 1930, dont plusieurs Grand Prix et événements prestigieux. En 1925, Alfa Romeo engagea la P2 dans le premier Championnat du Monde des constructeurs (organisé par l’AIACR, ancêtre de la FIA). Avec des victoires à Spa-Francorchamps (Belgique) et Monza (Italie), Alfa Romeo remporta ce championnat, devenant ainsi le premier champion du monde de l’histoire de la course automobile.

Des pilotes d’exception

L’Alfa P2 fut pilotée par certains des plus grands noms de l’époque. Antonio Ascari, père d’Alberto Ascari (champion du monde F1 en 1952 et 1953), fut l’un des héros de la P2. Il remporta plusieurs victoires, mais trouva tragiquement la mort en 1925 lors du Grand Prix de France à Montlhéry, alors qu’il était en tête. Sa disparition marqua profondément Alfa Romeo.

Un autre pilote emblématique fut Tazio Nuvolari, le “Mantouan volant”, bien qu’il ait surtout brillé avec des modèles ultérieurs d’Alfa. Il commença à se faire remarquer avec la P2 et participa à la transition vers les modèles P3.

Citons aussi Giuseppe Campari, pilote italien exubérant et charismatique, connu pour son talent autant que pour son amour de l’opéra. Il remporta plusieurs courses majeures avec la P2 et incarna l’esprit Alfa Romeo de l’époque : courageux, passionné et un brin romantique.

Anecdotes et héritage

Une des anecdotes les plus fascinantes sur la P2 concerne son apparition à Monza en 1925. Alfa Romeo, en course pour le championnat du monde, engagea plusieurs P2. Pour impressionner les spectateurs et montrer la puissance italienne, Benito Mussolini en personne assista à la course, comprenant l’importance stratégique d’une victoire italienne sur sol national. L’équipe Alfa ne déçut pas : Brilli-Peri remporta l’épreuve et scella le titre mondial.

Autre fait marquant : la P2 est la seule voiture de Grand Prix d’avant-guerre encore conservée dans la collection d’usine Alfa Romeo, au musée d’Arese. Son importance symbolique est telle que lorsque Ferrari fut rachetée par Fiat dans les années 1980, Enzo Ferrari déclara : “C’est Alfa Romeo qui m’a tout appris, et la P2 m’a fait rêver.”

La P2 est aussi à l’origine du logo Alfa Romeo avec lauriers, adopté après le championnat de 1925, pour symboliser la gloire éternelle acquise par la marque.

En résumé

L’Alfa Romeo P2 n’est pas seulement une voiture de course : c’est un totem de l’ingéniosité italienne, un symbole de victoire, de sacrifice et de passion. Elle marque la transition entre les machines d’avant-guerre bricolées et les vraies voitures de course conçues scientifiquement. Grâce à la vision de Jano et au courage de ses pilotes, la P2 a écrit l’un des premiers chapitres dorés de l’histoire du sport automobile. Aujourd’hui encore, elle incarne la noblesse mécanique et l’esprit indomptable qui font d’Alfa Romeo une légende vivante.

Illustration mixte dessin/palette graphique 80 x 105 cm

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