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Jaguar XK versus Type E – art print tableau

28 May 2025 / admin3807

Contexte historique : deux Jaguar, deux époques

La Jaguar XK est une série de modèles sportifs produits entre 1948 et 1961. Elle commence avec la XK120, puis la XK140 (1954), et enfin la XK150 (1957). Ces voitures incarnent le renouveau de l’automobile britannique d’après-guerre, mêlant performance, élégance et prix relativement abordable.

La Jaguar Type E, elle, arrive en 1961, en remplacement naturel des XK. Elle marque une rupture stylistique et technologique. Lors de sa présentation au Salon de Genève, Enzo Ferrari lui-même la qualifie de « la plus belle voiture jamais produite ». Mais au-delà de son look, la Type E est une vraie révolution en termes de performances.

Performances comparées

Jaguar XK120 / XK140 / XK150

Moteur : 6 cylindres en ligne 3.4 ou 3.8 litres
Puissance : de 160 à 265 ch pour les versions les plus poussées (XK150 S)
0 à 100 km/h : environ 8 à 10 secondes
Vitesse maximale : jusqu’à 215 km/h pour une XK150 S 3.8

Jaguar Type E (Série 1, 1961–1968)

Moteur : 6 cylindres en ligne 3.8 puis 4.2 litres (puis V12 dans les Séries 3)
Puissance : entre 265 et 280 ch
0 à 100 km/h : autour de 7 secondes
Vitesse maximale : 240 à 250 km/h

Rien qu’en regardant les chiffres, la Type E est plus rapide, plus nerveuse, mieux freinée et plus moderne. Mais ce n’est pas qu’une affaire de chiffres…

Technologie : là où la Type E prend l’avantage

La XK a été conçue dans les années 40. Elle repose sur un châssis séparé avec suspension avant indépendante, mais un pont arrière rigide. Le freinage est d’abord à tambours (freins à disque à partir des dernières XK150), et la boîte est à 4 vitesses sans synchronisation complète sur les premières versions.

La Type E, elle, adopte un châssis monocoque avec faux-châssis avant, ce qui améliore la rigidité et réduit le poids. Elle bénéficie également de :

Suspensions arrière indépendantes, un bond en avant énorme en tenue de route
Freins à disque aux quatre roues dès l’origine
Boîte synchronisée
Une aérodynamique bien plus travaillée, avec un Cx très favorable (vers 0.35)
Un train avant dérivé des voitures de course Type D

Tout cela rend la Type E bien plus performante sur piste, avec une tenue de route précise, une meilleure stabilité en courbe, et un freinage bien supérieur. En virage, une XK est plus “ancienne école” : roulis, sous-virage, et comportement parfois piégeux à haute vitesse.

Style et philosophie

La XK est une voiture romantique, puissante et fluide, conçue pour les gentlemen drivers des années 50. Elle est plus rustique, plus typée “Grand Tourisme” que pure sportive. On peut la conduire sur de longues distances dans un certain confort, mais elle reste typique de l’après-guerre.

La Type E, au contraire, est une voiture de sport moderne, née dans une époque de rupture, influencée par la compétition. Elle est plus basse, plus large, plus agressive. Sa carrosserie, inspirée des Type D victorieuses au Mans, a été dessinée avec des outils aérodynamiques utilisés en aviation.

Et sur circuit ?

Sur un circuit classique, même ancien (Goodwood, Le Mans, etc.), la Type E dominerait la XK grâce à :

Sa tenue de route supérieure
Son freinage plus endurant
Son accélération plus franche
Sa meilleure vitesse de passage en courbe

Même une XK150 S 3.8, qui est la plus affûtée des XK, aurait du mal à suivre une Type E bien réglée. Elle pourrait se défendre en ligne droite, mais perdrait du temps au freinage et dans les virages.

Et pourtant… la XK a ses qualités

Cela dit, la XK reste une voiture exceptionnelle pour son époque. Elle a battu des records de vitesse (la XK120 fut la voiture de série la plus rapide du monde en 1949), a gagné des courses prestigieuses (Mille Miglia, Rallye de Monte Carlo, Le Mans en version C-Type dérivée), et a posé les bases du renouveau de Jaguar.

Elle est aussi plus rare, surtout dans ses premières versions, et bénéficie d’un charme vintage inégalé, notamment en version roadster.

Héritage : deux légendes, un seul ADN

La Jaguar XK a lancé la dynastie des moteurs XK six cylindres, utilisés jusque dans les années 80. Elle a établi Jaguar comme constructeur sportif. La Type E, elle, est devenue une icône culturelle : prisée des stars, des designers et des passionnés, elle représente le “swinging sixties” à l’état pur.

Les deux voitures partagent un ADN commun : luxe abordable, performance, élégance. Mais la Type E est l’héritière qui dépasse sa mère, grâce à une conception bien plus moderne et axée sur la compétition.

En résumé : peut-on battre le temps ?

Alors, une XK pourrait-elle battre une Type E ? Techniquement, non. La Type E est plus rapide, plus précise, plus sûre, mieux suspendue. Elle représente une évolution logique du concept XK, avec 15 ans de progrès technologique en plus.

Mais dans le cœur des passionnés, la XK conserve une magie que la Type E ne remplace pas forcément. C’est un peu comme comparer une montre mécanique à une montre connectée : la plus ancienne ne bat pas la plus moderne en efficacité, mais elle garde une aura intemporelle.

Et sur la route, le plaisir, parfois, ne se mesure pas au chrono.

Illustration mixte dessin/palette graphique 97 x 97 cm

Philippe Lepape

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BMW 3.0 CS avec Porsche 911 2,7 – art print tableau

26 May 2025 / admin3807

Sur route mouillée, la comparaison entre une BMW 3.0 et une Porsche 2.7 prend une dimension particulière, car les performances pures ne suffisent plus à déterminer laquelle des deux l’emporte. Il s’agit ici de confronter deux icônes des années 1970, souvent représentées par la BMW 3.0 CSL et la Porsche 911 Carrera 2.7, dans des conditions où la maîtrise, la motricité et la répartition des masses prennent le pas sur la puissance brute. Voici une analyse en profondeur pour déterminer qui l’emporte vraiment sur le bitume détrempé.

1. Présentation des protagonistes

BMW 3.0 CSL

La version la plus emblématique de la BMW 3.0 est sans doute la CSL, lancée au début des années 1970 comme version allégée destinée à l’homologation en course. Dotée d’un six cylindres en ligne de 3.0 à 3.2 litres selon les versions, elle développe entre 180 et 206 chevaux. Son poids plume (grâce à l’usage d’aluminium et à un équipement réduit) et sa rigueur germanique en font une voiture très équilibrée et efficace.

Poids : environ 1 160 kg
Transmission : propulsion
Répartition des masses : avant / arrière équilibrée (~50/50)
Pneumatiques : larges mais plus conventionnels que la Porsche

Porsche 911 Carrera 2.7

La 911 Carrera 2.7 est souvent considérée comme la plus pure des 911 classiques. Son moteur flat-six de 2.7 litres développe 210 chevaux pour un poids à peine supérieur à une tonne. Sa particularité majeure est sa configuration à moteur arrière, qui influence fortement son comportement sur route mouillée.

Poids : environ 1 075 kg
Transmission : propulsion
Répartition des masses : très arrière (~40/60)
Pneumatiques : larges à l’arrière pour compenser la charge

2. Comportement sur sol mouillé : la science entre en jeu

Sur sol sec, la puissance, le grip et le châssis font souvent foi. Sur route mouillée, la motricité, la stabilité et la progressivité des réactions deviennent déterminants. C’est là que les différences conceptuelles entre ces deux sportives s’expriment le plus.

La BMW 3.0 CSL : stabilité et prévisibilité

Le principal atout de la CSL sur route mouillée est son équilibre naturel. La répartition des masses presque parfaite lui confère une stabilité exemplaire en courbe. Elle se montre progressive dans ses réactions : lorsqu’elle décroche, elle le fait de manière linéaire, laissant au conducteur le temps de corriger. Son empattement long et son train avant bien guidé permettent de lire facilement les limites d’adhérence.

La motricité reste toutefois un point délicat. Sur chaussée humide, la puissance envoyée aux roues arrière peut parfois être difficile à gérer si le conducteur est brutal. Mais grâce à un différentiel autobloquant bien réglé, la traction reste honnête et surtout prévisible.

En freinage, la BMW est stable, même sous la pluie. L’ABS n’existait pas encore, mais sa répartition de masse équilibrée limite les blocages intempestifs de roues arrière, fréquents sur les voitures à moteur arrière comme la Porsche.

La Porsche 911 Carrera 2.7 : agilité et pièges

Sur route mouillée, la 911 est une arme redoutable… ou un piège redouté, selon le pilote. Sa répartition des masses très arrière lui donne une excellente motricité en sortie de virage. Là où d’autres glissent, elle accroche grâce au poids posé sur ses roues motrices. En ligne droite, elle est souvent plus rapide à réaccélérer sur sol mouillé qu’une propulsion classique.

Mais en courbe, tout devient plus subtil. En entrée de virage, la 911 peut souffrir de survirage au lever de pied, ce fameux “snap oversteer” qui surprend même les pilotes chevronnés. Le transfert brutal du poids vers l’avant déleste le train arrière, qui peut décrocher sans prévenir. Sur route mouillée, ce phénomène est exacerbé, et peut facilement mener à une perte de contrôle.

Elle exige donc un pilotage très précis et fluide, évitant les transferts de masses brusques. Mais une fois bien maîtrisée, elle se révèle redoutablement efficace : sa légèreté, son agilité, et sa motricité font merveille. Toutefois, elle pardonne beaucoup moins que la BMW.

3. Ergonomie, freinage, et feeling conducteur

En termes de ressenti, la BMW offre une position de conduite plus stable et une meilleure visibilité avant. Son confort relatif et son habitacle plus spacieux permettent un meilleur contrôle en situation de stress, notamment sous la pluie.

La 911, plus sportive, offre un meilleur retour de la route, mais son ergonomie est parfois déroutante : pédalier excentré, direction très légère à haute vitesse, et commandes plus exigeantes. Sur sol mouillé, ces caractéristiques demandent une concentration accrue.

Côté freinage, la 911 peut se montrer instable lors de freinages appuyés, surtout en descente ou en appui, où l’arrière peut vouloir dépasser l’avant. La BMW, plus neutre, se montre rassurante et constante.

4. Verdict : qui gagne sur route mouillée ?

La réponse dépend du conducteur.

Pour un pilote expérimenté, la Porsche 2.7 peut s’avérer plus rapide, grâce à sa motricité exceptionnelle et son agilité. Mais elle demande une connaissance intime de ses réactions, et une précision constante. Toute erreur se paye cher.
Pour un conducteur amateur ou en conduite sportive maîtrisée mais non extrême, la BMW 3.0 CSL l’emporte. Elle est plus tolérante, plus progressive, plus prévisible. Elle rassure, même quand les conditions deviennent délicates.

En résumé :

Porsche 2.7 : plus rapide potentiellement, mais aussi plus dangereuse sur route mouillée.
BMW 3.0 CSL : plus facile à exploiter, plus stable, donc souvent plus efficace en conditions réelles.

En résumé

Sur le mouillé, la route ne pardonne pas les erreurs. La BMW 3.0 CSL, grâce à son équilibre, son confort et sa lisibilité, offre une expérience plus sereine et souvent plus sûre. La Porsche 2.7, bien que diablement efficace entre les mains d’un expert, reste une voiture qui exige respect et maîtrise.

Alors, qui gagne ?
La BMW sur la route, la Porsche sur le fil du rasoir.

Illustration 97 x 97 cm technique dessin/ palette graphique

Philippe Lepape

Illustrat

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Alfa Romeo Alfetta P2 1924 – illustration tableau

25 May 2025 / admin3807

Alfa Romeo P2 (1924) : L’Alfetta qui lança une légende

L’Alfa Romeo P2, surnommée affectueusement “l’Alfetta”, est bien plus qu’une voiture de course : elle est le symbole du début de la domination d’Alfa Romeo en compétition automobile. Conçue dans les années 1920, cette machine incarne l’audace technique et le génie de Vittorio Jano, un ingénieur de génie, recruté par Alfa Romeo en 1923. Grâce à elle, Alfa Romeo s’imposa comme une marque de prestige, et la P2 marqua à jamais l’histoire du sport automobile.

Un chef-d’œuvre d’ingénierie

La P2 fut conçue pour participer à la toute première formule internationale appelée “Formule 1” de l’époque (bien avant la F1 moderne), qui spécifiait un moteur de 2 litres maximum. Vittorio Jano, fraîchement arrivé de chez Fiat, appliqua des idées novatrices. Le moteur de la P2 était un 8 cylindres en ligne de 1 987 cm³, à double arbre à cames en tête, mais surtout doté d’un compresseur volumétrique (superchargeur Roots), une technologie très avancée pour l’époque.

Ce moteur suralimenté produisait environ 140 chevaux à 5 500 tr/min, ce qui permettait à la voiture d’atteindre une vitesse de 225 km/h, une performance prodigieuse dans les années 1920. Elle pesait à peine 750 kg, grâce à un châssis tubulaire simple mais robuste et une carrosserie effilée. Avec sa calandre fine, ses grandes roues à rayons, ses échappements latéraux et son cockpit minimaliste, la P2 était à la fois élégante et redoutable.

Une autre caractéristique technique importante était son différentiel arrière innovant et son système de suspension par ressorts à lames semi-elliptiques, adaptés aux conditions de route souvent catastrophiques des circuits de l’époque.

Une machine à gagner

Dès ses débuts en compétition, la P2 s’imposa comme l’arme absolue. Sa première grande victoire fut le Grand Prix de Lyon 1924, où le légendaire Giuseppe “Nino” Campari s’imposa face à une opposition féroce, dont Bugatti et Sunbeam. Cette victoire mit fin à la suprématie de Fiat et ouvrit une ère de domination pour Alfa Romeo.

La P2 remporta 14 courses majeures entre 1924 et 1930, dont plusieurs Grand Prix et événements prestigieux. En 1925, Alfa Romeo engagea la P2 dans le premier Championnat du Monde des constructeurs (organisé par l’AIACR, ancêtre de la FIA). Avec des victoires à Spa-Francorchamps (Belgique) et Monza (Italie), Alfa Romeo remporta ce championnat, devenant ainsi le premier champion du monde de l’histoire de la course automobile.

Des pilotes d’exception

L’Alfa P2 fut pilotée par certains des plus grands noms de l’époque. Antonio Ascari, père d’Alberto Ascari (champion du monde F1 en 1952 et 1953), fut l’un des héros de la P2. Il remporta plusieurs victoires, mais trouva tragiquement la mort en 1925 lors du Grand Prix de France à Montlhéry, alors qu’il était en tête. Sa disparition marqua profondément Alfa Romeo.

Un autre pilote emblématique fut Tazio Nuvolari, le “Mantouan volant”, bien qu’il ait surtout brillé avec des modèles ultérieurs d’Alfa. Il commença à se faire remarquer avec la P2 et participa à la transition vers les modèles P3.

Citons aussi Giuseppe Campari, pilote italien exubérant et charismatique, connu pour son talent autant que pour son amour de l’opéra. Il remporta plusieurs courses majeures avec la P2 et incarna l’esprit Alfa Romeo de l’époque : courageux, passionné et un brin romantique.

Anecdotes et héritage

Une des anecdotes les plus fascinantes sur la P2 concerne son apparition à Monza en 1925. Alfa Romeo, en course pour le championnat du monde, engagea plusieurs P2. Pour impressionner les spectateurs et montrer la puissance italienne, Benito Mussolini en personne assista à la course, comprenant l’importance stratégique d’une victoire italienne sur sol national. L’équipe Alfa ne déçut pas : Brilli-Peri remporta l’épreuve et scella le titre mondial.

Autre fait marquant : la P2 est la seule voiture de Grand Prix d’avant-guerre encore conservée dans la collection d’usine Alfa Romeo, au musée d’Arese. Son importance symbolique est telle que lorsque Ferrari fut rachetée par Fiat dans les années 1980, Enzo Ferrari déclara : “C’est Alfa Romeo qui m’a tout appris, et la P2 m’a fait rêver.”

La P2 est aussi à l’origine du logo Alfa Romeo avec lauriers, adopté après le championnat de 1925, pour symboliser la gloire éternelle acquise par la marque.

En résumé

L’Alfa Romeo P2 n’est pas seulement une voiture de course : c’est un totem de l’ingéniosité italienne, un symbole de victoire, de sacrifice et de passion. Elle marque la transition entre les machines d’avant-guerre bricolées et les vraies voitures de course conçues scientifiquement. Grâce à la vision de Jano et au courage de ses pilotes, la P2 a écrit l’un des premiers chapitres dorés de l’histoire du sport automobile. Aujourd’hui encore, elle incarne la noblesse mécanique et l’esprit indomptable qui font d’Alfa Romeo une légende vivante.

Illustration mixte dessin/palette graphique 80 x 105 cm

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Aston Martin DBR1 au couché de soleil – art print tableau

22 May 2025 / admin3807

“Aston Martin DBR1 sous un couché de soleil”

Aston Martin DBR1 : L’apogée de la course britannique

L’Aston Martin DBR1 est une voiture de course légendaire, symbole de l’excellence automobile britannique et aboutissement d’un long processus d’évolution technique et stratégique dans le monde des sports mécaniques d’après-guerre. Introduite en 1956, la DBR1 n’était pas simplement une voiture rapide ; elle incarnait la détermination d’Aston Martin à dominer les plus prestigieuses compétitions d’endurance, notamment les 24 Heures du Mans.

Le fruit d’une longue évolution

L’histoire de la DBR1 est indissociable de la stratégie à long terme mise en place par David Brown, l’industriel qui avait racheté Aston Martin en 1947. Dès les débuts, Brown voulait positionner la marque comme un acteur majeur des compétitions internationales. Après des tentatives timides avec les modèles DB2 et DB3, puis une amélioration notable avec la DB3S, il était clair qu’Aston Martin avait besoin d’une machine plus légère, plus puissante et mieux conçue pour rivaliser avec les géants de l’époque : Ferrari, Jaguar, Maserati.

La DBR1 fut donc conçue dans ce contexte. Elle fut développée par une équipe dirigée par le célèbre ingénieur Ted Cutting. Dès 1956, elle incarne la nouvelle philosophie de la marque : combiner performance, fiabilité et élégance. Le châssis tubulaire de la DBR1, plus léger que celui de la DB3S, était conçu pour maximiser la rigidité tout en réduisant le poids. Sa carrosserie en aluminium, aux lignes pures et aérodynamiques, contribuait à sa légèreté et à sa vitesse de pointe.

Technique et ingéniosité

Au cœur de la DBR1 se trouvait un moteur 6 cylindres en ligne de 2.5 litres, dérivé des moteurs Lagonda, également propriété de David Brown. Ce moteur fut ensuite augmenté à 3.0 litres pour se conformer au nouveau règlement du Championnat du Monde des voitures de sport. Alimenté par trois carburateurs Weber, ce bloc produisait environ 250 chevaux, permettant à la voiture d’atteindre plus de 250 km/h.

La DBR1 utilisait une boîte manuelle à 5 rapports et des freins à disque Girling, une technologie encore rare à l’époque mais cruciale pour les longues courses d’endurance. La suspension avant était à double triangulation, tandis que l’arrière adoptait un essieu De Dion, un compromis entre indépendance de mouvement et rigidité.

La voiture alliait donc puissance, tenue de route et fiabilité. Mais c’est son équilibre parfait sur la piste, résultat d’un poids bien réparti et d’un aérodynamisme travaillé, qui fit sa renommée. Elle excellait dans les longues courses où la constance et l’endurance primaient sur la vitesse pure.

Les pilotes légendaires

La DBR1 fut confiée à certains des plus grands noms du sport automobile des années 1950. Parmi eux, Stirling Moss, l’un des pilotes britanniques les plus talentueux de tous les temps, qui joua un rôle crucial dans le développement et les premières victoires du modèle. Moss remporta notamment le Nürburgring 1000 km en 1958 et 1959 au volant de la DBR1.

D’autres grands pilotes incluent Carroll Shelby, le futur fondateur des légendaires Cobra, qui mena la DBR1 vers la victoire au Mans en 1959 en duo avec Roy Salvadori. Cette victoire est d’ailleurs le point culminant de l’histoire de la DBR1 : Aston Martin y battit Ferrari et Porsche, réalisant ainsi un rêve longtemps caressé par David Brown.

D’autres pilotes comme Tony Brooks, Jack Fairman, Maurice Trintignant et Paul Frère contribuèrent également à forger la légende de cette voiture.

Les grandes victoires

La carrière de la DBR1 s’étend de 1956 à 1959, avec un total de cinq châssis produits. Elle brilla dans de nombreuses courses, notamment dans le Championnat du monde des voitures de sport, qu’elle permit à Aston Martin de remporter en 1959, grâce à une série de victoires :

24 Heures du Mans 1959 : Shelby et Salvadori remportèrent la course, Aston Martin devançant Ferrari, un exploit inégalé pour la marque à ce jour.
1000 km du Nürburgring : Victoires en 1957, 1958 et 1959, témoignant de la capacité de la voiture à dominer sur des circuits exigeants.
Goodwood Tourist Trophy : Plusieurs victoires, y compris la victoire décisive en 1959 qui assura le titre mondial à la marque.

Un héritage durable

Bien que la DBR1 ait été rapidement remplacée dans les années 1960 par des prototypes à moteur central (comme la DBR4 en F1 et les futurs projets avortés), son héritage reste incomparable. Elle demeure la seule Aston Martin à avoir remporté les 24 Heures du Mans, et représente l’aboutissement de l’engagement de la marque dans le sport automobile d’avant-guerre.

Aujourd’hui, la DBR1 est considérée comme l’une des voitures de course les plus belles et les plus importantes de tous les temps. En 2017, l’un des cinq exemplaires a été vendu aux enchères pour plus de 22 millions de dollars, un record pour une voiture britannique.

Illustration originale – Technique mixte sur palette graphique, 90 x 102 cm – Impression tous formats, tous supports

Philippe Lepape

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Ferrari 290 MM 1956 dans un village – art print tableau

21 May 2025 / admin3807

La Ferrari 290 MM de 1956 est l’une des voitures de course les plus mythiques de l’histoire de la Scuderia Ferrari. Conçue à une époque où la Formule 1 et les courses d’endurance façonnaient la légende de l’automobile, elle incarne l’excellence mécanique, la passion du sport automobile et la rareté absolue.

Caractéristiques techniques

La Ferrari 290 MM (Mille Miglia) a été développée sous la direction du célèbre ingénieur Vittorio Jano, en réponse aux exigences des grandes courses d’endurance telles que la Mille Miglia, les 1000 km de Buenos Aires ou les 12 Heures de Sebring. Sous son capot se trouvait un moteur V12 atmosphérique de 3 490 cm³ (3,5 litres) à angle ouvert de 60°, dérivé des moteurs conçus par Jano pour les monoplaces de Grand Prix.

Ce moteur développait environ 320 chevaux à 7 200 tr/min, une puissance remarquable pour l’époque, et permettait à la voiture d’atteindre une vitesse maximale proche de 280 km/h. Elle était équipée d’une boîte manuelle à 4 vitesses, d’un châssis tubulaire en acier, et d’une carrosserie dessinée par Scaglietti, spécialiste des carrosseries légères en aluminium. Son poids avoisinait les 880 kg, ce qui offrait un excellent rapport poids/puissance et une maniabilité exemplaire sur route sinueuse.

Pilotes emblématiques

La Ferrari 290 MM a été confiée à certains des plus grands pilotes de l’époque. Parmi eux :

Juan Manuel Fangio, quintuple champion du monde de F1, qui la pilota notamment lors de la Mille Miglia 1956.
Stirling Moss, l’un des pilotes les plus talentueux jamais couronnés.
Peter Collins, pilote britannique très lié à Ferrari, mort tragiquement en course en 1958.
Phil Hill, futur champion du monde F1 en 1961.
Eugenio Castellotti, jeune espoir italien, qui mena la 290 MM à de belles performances.

Victoires et palmarès

La 290 MM fut conçue spécifiquement pour gagner la Mille Miglia 1956, une des courses les plus prestigieuses de l’époque. Mission accomplie : Eugenio Castellotti remporta cette édition avec brio, offrant à Ferrari une victoire importante face à Maserati et Mercedes-Benz. La voiture participa aussi à d’autres épreuves importantes :

1000 km de Buenos Aires (1957) : 2e place.
12 Heures de Sebring (1957) : performances solides mais moins marquantes.
Targa Florio et Nürburgring : des participations avec des résultats variables, souvent freinés par des problèmes de fiabilité ou des abandons.

Malgré une carrière brève, la 290 MM contribua grandement à la domination de Ferrari en endurance à la fin des années 1950.

Valeur et rareté

Seulement 4 exemplaires de la Ferrari 290 MM ont été construits, ce qui en fait l’une des Ferrari les plus rares au monde. Cette extrême rareté, couplée à son palmarès et aux légendes qui l’ont pilotée, en font un objet de collection inestimable.

Lors d’une vente aux enchères organisée par RM Sotheby’s en 2015, une 290 MM ayant été pilotée par Fangio a été adjugée pour plus de 28 millions de dollars, faisant d’elle l’une des voitures les plus chères jamais vendues.

La Ferrari 290 MM est bien plus qu’une voiture de course : c’est une œuvre d’art mécanique, un témoignage d’une époque glorieuse du sport automobile, et une légende qui continue de fasciner les amateurs du monde entier. Rare, rapide, belle et victorieuse, elle incarne à elle seule l’esprit de compétition de Ferrari dans les années 1950.

Tableau technique mixte dessin/palette graphique
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Ford GT40 départ 24 heures du Mans sous l’orage – art print tableau

20 May 2025 / admin3807

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Jaguar MK1 berline sur la piste du rallye – art print tableau

18 May 2025 / admin3807

Jaguar Mk1 Berline : Élégance, Innovation et Performances

La Jaguar Mk1, officiellement connue sous le nom de Jaguar 2.4 Litre et 3.4 Litre Saloon, est une berline sportive produite par le constructeur britannique Jaguar Cars entre 1955 et 1959. Elle représente une étape clé dans l’histoire de la marque, étant la première Jaguar à monocoque, ouvrant la voie à la génération des berlines sportives modernes, alliant luxe, technologie et performance.

Technologie et Design

Lorsque la Mk1 fut lancée, elle se démarqua immédiatement par sa carrosserie monocoque, une innovation majeure pour Jaguar. Cette construction sans châssis séparé permettait une réduction de poids et une meilleure rigidité structurelle. Le design signé William Lyons, fondateur de Jaguar, alliait lignes courbes et proportions équilibrées, avec des touches chromées caractéristiques des berlines britanniques de l’époque.

Le confort intérieur n’était pas en reste : bois verni, cuir pleine fleur, instrumentation Smiths et finition artisanale rappelaient l’ADN de luxe propre à Jaguar.

Mécanique et Performances

Sous le capot, la Mk1 fut d’abord équipée du célèbre moteur Jaguar XK 2.4 litres, un six cylindres en ligne à double arbre à cames en tête, développant environ 112 ch. En 1957, Jaguar introduit une version plus puissante : la Mk1 3.4 Litre, avec un moteur dérivé de celui utilisé dans la légendaire XK120, offrant 210 ch, ce qui transforma la berline en une véritable voiture de sport à quatre portes.

La transmission était manuelle à 4 vitesses, avec overdrive en option, et plus tard, une boîte automatique Borg-Warner pouvait être choisie. Le système de freinage était à tambours à l’avant et à l’arrière, bien que certaines versions 3.4 reçurent des freins à disque en compétition.

La Mk1 possédait une suspension avant indépendante avec des ressorts hélicoïdaux, et un essieu arrière rigide suspendu par des lames. Bien que moins sophistiquée que les suspensions postérieures de la Mk2, cette configuration permettait déjà une tenue de route supérieure à celle de nombreuses concurrentes contemporaines.

Les Pilotes et la Compétition

Malgré son apparence de berline sage, la Jaguar Mk1 a surpris le monde du sport automobile grâce à ses performances. Elle fut rapidement engagée dans diverses compétitions, en particulier dans les courses de tourisme et de côte. La version 3.4, en particulier, brilla sur les circuits.

Le plus célèbre des pilotes de Mk1 fut Mike Hawthorn, champion du monde de F1 en 1958. Il pilotait une Mk1 3.4 Litre modifiée pour un usage routier, mais aussi parfois pour des compétitions non officielles. Sa mort tragique en 1959 sur une route anglaise au volant de sa Mk1 contribua paradoxalement à renforcer l’aura de la voiture.

Un autre nom emblématique est celui de Tommy Sopwith, pilote et héritier de la société Sopwith Aviation. À la tête de l’écurie Equipe Endeavour, il engagea plusieurs Jaguar Mk1 3.4 dans des épreuves de tourisme, notamment dans le British Saloon Car Championship (BSCC).

Les Victoires et l’Héritage

La Jaguar Mk1 remporta plusieurs victoires notables dans les années 1950. Elle s’imposa notamment dans des courses comme Tourist Trophy ou Goodwood, battant des voitures pourtant plus légères et dédiées à la course. Sa supériorité venait de son moteur puissant, de sa robustesse et de son équilibre châssis-moteur.

Ces succès servirent de tremplin à la Jaguar Mk2, qui perfectionna le concept en devenant une véritable icône des années 1960. Mais c’est bien la Mk1 qui ouvrit la voie aux berlines sportives de luxe, une formule que Jaguar n’a cessé d’affiner depuis.

En résumé

La Jaguar Mk1 incarne une époque charnière de l’automobile britannique. Elle marie le raffinement classique à des innovations techniques audacieuses. Dans l’histoire de Jaguar, elle reste un symbole de transition : entre le passé artisanal et l’avenir industriel, entre l’élégance feutrée et la rage de vaincre sur piste. Grâce à ses performances, ses pilotes légendaires et ses lignes intemporelles, elle demeure une pièce majeure du patrimoine automobile mondial.

Illustration mixte dessin/palette graphique 86 x 97 cm

Philippe Lepape

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Alfa Romeo Giulietta Sprint Zagato Coda Tonda 1962 – illustration tableau

18 May 2025 / admin3807

Alfa Romeo Giulietta Sprint Zagato Coda Tonda 1962

L’Alfa Romeo Giulietta Sprint Zagato Coda Tonda (SZ) de 1962 incarne l’essence de l’ingénierie italienne des années 1960. Cette voiture de sport légère, élégante et performante, a marqué son époque grâce à ses technologies innovantes, son design distinctif et son succès en compétition. Voici un aperçu détaillé de son histoire, de sa mécanique, de ses pilotes et de ses victoires.

Technologie et Design

La Giulietta Sprint Zagato SZ est née d’une collaboration entre Alfa Romeo et le célèbre carrossier Zagato. Ce modèle “Coda Tonda” (queue ronde) est une évolution de la version précédente, la “Coda Tronca” (queue tronquée). La Coda Tonda se distingue par une carrosserie plus arrondie et aérodynamique, optimisée pour réduire la traînée et améliorer la vitesse de pointe. Le design a été épuré pour maximiser les performances en course tout en conservant une esthétique unique.

Carrosserie en aluminium : L’utilisation de l’aluminium pour la carrosserie a permis de réduire considérablement le poids de la voiture, la rendant incroyablement légère avec un poids total avoisinant les 850 kg.
Aérodynamisme avancé : La forme de la Coda Tonda a été affinée grâce à des études aérodynamiques. Ces améliorations ont permis une meilleure stabilité à haute vitesse.
Châssis tubulaire : Basée sur la Giulietta Sprint de série, l’Alfa Romeo SZ a reçu un châssis renforcé et raccourci pour améliorer l’agilité et la maniabilité.

Mécanique et Performances

Sous le capot, la Giulietta SZ Coda Tonda était équipée d’un moteur quatre cylindres en ligne de 1290 cm³, un bijou d’ingénierie pour son époque. Ce moteur, dérivé de la Giulietta Sprint Veloce, a été modifié pour offrir plus de puissance et de performances.

Moteur : Le bloc en aluminium était équipé d’une double came en tête (double arbre à cames), une technologie avancée pour les années 1960. Il développait environ 100 chevaux à 6500 tr/min, ce qui était impressionnant pour un moteur aussi compact.
Transmission : La voiture utilisait une boîte manuelle à 5 rapports, permettant des changements de vitesse rapides et précis.
Suspension et Freins : La suspension indépendante à l’avant et l’essieu rigide à l’arrière, combinés à des freins à tambour performants, offraient une tenue de route exceptionnelle et une excellente réponse en virage.
Vitesse maximale : Grâce à son faible poids et à son aérodynamisme, la Giulietta SZ pouvait atteindre une vitesse de pointe de 200 km/h, ce qui en faisait une voiture redoutable dans les compétitions de l’époque.

Pilotes et Succès en Compétition

La Giulietta SZ Coda Tonda a été conçue principalement pour la course, et elle a rapidement trouvé sa place dans les compétitions internationales. Elle était particulièrement prisée par les pilotes privés et les petites écuries grâce à son équilibre entre performances, fiabilité et coûts relativement abordables.

Pilotes notables :
- Roberto Bussinello : Ce pilote italien a contribué à la renommée de l’Alfa Romeo SZ en remportant plusieurs courses en catégorie GT.
- Andrea de Adamich : Un autre pilote talentueux qui a exploité les capacités de la SZ dans des compétitions de haut niveau.
- De nombreux pilotes amateurs ont également utilisé la SZ dans des compétitions locales et nationales.
Compétitions majeures :
- Targa Florio : La Giulietta SZ a brillé dans cette course emblématique, grâce à son agilité dans les routes sinueuses de la Sicile.
- Mille Miglia : Bien que cette course mythique ait été dominée par des voitures plus puissantes, la SZ a souvent performé dans les classes inférieures.
- 24 Heures du Mans (catégorie GT) : La SZ a été engagée dans cette course d’endurance légendaire, prouvant sa fiabilité et sa résistance.
Succès en championnat : L’Alfa Romeo SZ a largement contribué aux victoires d’Alfa Romeo dans les catégories GT des championnats européens des années 1960.

L’Héritage de la Giulietta SZ

L’Alfa Romeo Giulietta Sprint Zagato Coda Tonda reste aujourd’hui une icône parmi les voitures de sport classiques. Son design intemporel, ses performances impressionnantes et son histoire dans le monde de la compétition en font une pièce de collection très recherchée. Les passionnés de voitures classiques considèrent la SZ comme un exemple parfait de la philosophie d’Alfa Romeo : “La beauté rencontre la performance”.En 2025, elle continue d’inspirer les amateurs d’automobiles et d’attirer l’attention lors de concours d’élégance et d’expositions. Avec seulement quelques centaines d’exemplaires produits, la Giulietta SZ est un véritable trésor de l’histoire automobile italienne.

Illustration mixte dessin/palette graphique 86 x 97 cm

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Ferrari 555 “Super Squalo” ‘1955–56 revisitée – art print tableau

15 May 2025 / admin3807

Ferrari 555 F1 « Super Squalo » : L’évolution du squale rouge

La Ferrari 555 F1, surnommée « Super Squalo » (Super Requin), représente une transition cruciale dans l’histoire de la Scuderia Ferrari durant les années 1950. Conçue pour succéder à la 553 F1 dite « Squalo », cette monoplace fut l’aboutissement d’une recherche constante de performance, de maniabilité et de fiabilité dans un contexte de profonde mutation technique en Formule 1.

Une évolution technique ambitieuse

Apparue en 1955, la Ferrari 555 F1 repose sur les enseignements de sa devancière mais s’en distingue par de nombreuses améliorations techniques. Le châssis, un cadre tubulaire plus rigide et abaissé, offrait un meilleur comportement en courbe. La carrosserie affinée et plus basse, œuvre de Carrozzeria Scaglietti, lui donnait une allure plus fluide, tout en optimisant l’aérodynamisme – d’où son surnom « Super Squalo ».

Côté moteur, elle était équipée d’un bloc quatre cylindres en ligne de 2,5 litres – héritage du moteur conçu par Aurelio Lampredi. Ce moteur développait environ 260 chevaux à plus de 7 000 tours par minute, avec une courbe de puissance très linéaire. Il se distinguait par sa simplicité mécanique, sa robustesse, et sa capacité à encaisser de longs efforts, notamment sur les circuits rapides.

La boîte de vitesses à 5 rapports, montée transversalement à l’arrière, contribuait à une meilleure répartition des masses. Le système de suspension avant était à roues indépendantes avec double triangulation, tandis que l’arrière utilisait un pont de Dion, ce qui assurait une meilleure motricité. Les freins à tambours étaient encore de rigueur, bien qu’en voie d’être supplantés par les freins à disque.

Les pilotes de la Super Squalo

La Ferrari 555 fut confiée à plusieurs pilotes de renom, dont certains marquèrent l’histoire du sport automobile. Le principal fut Eugenio Castellotti, jeune espoir italien, dont la fougue et le talent étaient très appréciés par Enzo Ferrari. Il pilota la 555 dès 1955 et obtint plusieurs résultats prometteurs, malgré une rude concurrence venue notamment de Mercedes-Benz et Maserati.

D’autres pilotes notables au volant de la 555 incluent Umberto Maglioli, Mike Hawthorn et Maurice Trintignant, chacun ayant contribué au développement de la voiture en compétition. Hawthorn, futur champion du monde en 1958, fut impressionné par la tenue de route du modèle, bien qu’il reconnaissait ses limites face à la supériorité technologique croissante de ses rivales.

Résultats et victoires

Sur le plan des résultats, la Ferrari 555 F1 ne connut pas un palmarès aussi prestigieux que certaines de ses devancières ou successeures. Cependant, elle permit à Ferrari de rester compétitive dans une période de transition. Elle disputa des Grands Prix du Championnat du monde entre 1955 et 1956, dans un contexte difficile marqué par la domination des Mercedes W196.

Son meilleur résultat en championnat fut une troisième place obtenue par Eugenio Castellotti au Grand Prix de Monaco 1955 – une course difficile, où la maniabilité de la 555 fit la différence dans les rues étroites de la principauté. Elle remporta également plusieurs courses hors championnat, notamment des épreuves locales et internationales où la concurrence était moins féroce.

Malgré l’absence de victoire en championnat du monde, la Super Squalo joua un rôle important dans la transition technique de Ferrari vers les moteurs V6 et V8, amorcée avec la venue du jeune ingénieur Carlo Chiti à la fin des années 1950. Elle servit aussi de base à plusieurs évolutions techniques testées dans des courses secondaires, comme l’introduction progressive des freins à disque et de la suspension à double triangulation complète.

Héritage

Aujourd’hui, la Ferrari 555 Super Squalo est une pièce de collection très prisée. Elle symbolise une époque de la F1 où la mécanique, l’audace et le talent des pilotes étaient les seuls remparts face à l’adversité. Elle incarne aussi la volonté de Ferrari de toujours aller de l’avant, même dans les périodes de remise en question.

Le « Super Squalo » n’a peut-être pas régné sur les circuits, mais il reste une bête fascinante, témoin d’une époque où le rugissement des moteurs et la virtuosité des hommes s’unissaient pour écrire la légende.

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Tableau technique mixte dessin/palette graphique
Illustration numérique réalisée au format 80 x 116 cm, disponible en impression fine art toile, papier …

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