Art et sports mécaniques - Illustration et photographie
Porsche est une marque automobile allemande qui est surtout connue pour ses voitures de sport de haute performance. Depuis sa création en 1931, la marque a été impliquée dans de nombreuses compétitions automobiles, remportant de nombreuses victoires et de nombreux championnats.
Porsche est surtout connue pour ses performances dans les courses d’endurance, notamment aux 24 heures du Mans, où elle détient le record de victoires globales avec 19 titres. La marque a également remporté de nombreux titres dans les courses de voitures de sport, les courses de rallye et les compétitions de voitures de tourisme.
La Porsche 911 est la voiture la plus emblématique de la marque, et a été utilisée dans de nombreuses compétitions automobiles depuis sa première apparition en 1963. La 911 a remporté de nombreuses victoires dans les courses de voitures de sport, notamment aux 24 heures de Daytona, aux 24 heures de Spa et aux 12 heures de Sebring.
Porsche a également été impliquée dans la Formule 1, remportant des courses avec des pilotes tels que Dan Gurney, Jo Siffert et Mark Webber. Cependant, la marque s’est concentrée sur les courses d’endurance et de voitures de sport, où elle est particulièrement compétitive.
Aujourd’hui, Porsche continue d’être un leader dans le monde de la course automobile, avec une forte présence dans les courses d’endurance et dans la série GT de l’International Motor Sports Association (IMSA) en Amérique du Nord. La marque continue également à innover, en introduisant des voitures hybrides et entièrement électriques dans ses gammes de voitures de sport et de course, avec notamment la Porsche 919 Hybrid qui a remporté les 24 heures du Mans en 2015, 2016 et 2017.
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“À partir d’une ou de photos d’archive, auteur inconnu. Mise en couleur et transformation artistique par Philippe Lepape » NB : Les images dont je m’inspire sont anciennes et je ne dispose pas des noms des ayants droits je retirerai mes images de mon site sur simple demande.
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La Porsche 917 est une icône incontestée de l’endurance, et son moteur est à lui seul un sujet d’étude fascinant. Ce moteur 12 cylindres à plat refroidi par air est le fruit d’un savoir-faire mécanique hors normes et d’une volonté farouche de battre Ferrari et Ford sur leur propre terrain, celui des courses de très longue durée.
Le moteur de la 917 tire son origine directe du moteur flat-8 de la Porsche 908, qui lui-même était déjà une extrapolation du 6 cylindres à plat de la 911. En 1968, Porsche comprend que pour jouer la victoire au général au Mans, il faut plus de puissance et de cylindrée.
Plutôt que de concevoir un moteur entièrement nouveau, Hans Mezger, ingénieur légendaire chez Porsche, décide d’étendre le concept du flat-8 : on ajoute quatre cylindres supplémentaires, portant la configuration à un flat-12 (ou “boxer 12”). Le moteur conserve donc la disposition à plat, qui offre un excellent équilibre dynamique et un centre de gravité très bas.
Le moteur final de la 917 affiche une cylindrée initiale de 4,5 litres, portée ensuite à 4,9 litres, puis à 5,0 litres dans la version la plus performante.
Ce qui rend ce moteur particulièrement unique, au-delà du nombre de cylindres et du refroidissement par air, c’est son vilebrequin. Contrairement aux moteurs classiques qui ont un entraînement en bout, celui du 917 est entraîné au centre.
Pourquoi ? Parce que dans un flat-12 aussi long, les contraintes mécaniques deviennent énormes. Si l’on entraînait le moteur depuis un seul bout, les forces de torsion exercées sur l’ensemble du vilebrequin causeraient de graves déséquilibres et une usure prématurée. Pour y remédier, Porsche a adopté un vilebrequin en deux parties, avec entraînement central via l’arbre intermédiaire. Ce choix réduit les vibrations, permet une répartition plus équilibrée des charges, et limite les déformations à haute vitesse.
Ce système est également bénéfique pour le régime moteur : le flat-12 du 917 pouvait tourner au-delà de 8 300 tr/min, ce qui était exceptionnel pour un moteur aussi gros, surtout refroidi par air.
La lubrification d’un moteur aussi complexe représente un défi colossal, surtout en endurance où les contraintes thermiques sont extrêmes. Le moteur du 917 utilisait un système de carter sec, ce qui permettait une meilleure gestion de l’huile en virage, une réduction de la hauteur du moteur, et un contrôle thermique plus efficace.
Mais ce n’est pas tout : le moteur utilisait sept pompes à huile distinctes, dont une pour l’aspiration générale, plusieurs pour les retours d’huile en provenance des différents compartiments (culasses, bas moteur, etc.), et une pour la pression d’alimentation. Chaque zone du moteur (avant, arrière, gauche, droite) avait sa propre pompe de retour. Cette redondance garantissait un refroidissement optimal et une lubrification continue, même dans les conditions les plus extrêmes.
Un autre détail intéressant : l’huile passait par un échangeur thermique spécifique, et les conduits de lubrification étaient calibrés pour maintenir la pression même en cas de températures d’huile supérieures à 130 °C.
Dans le but de réduire le poids et augmenter la fiabilité, les ingénieurs ont utilisé le titane pour plusieurs composants critiques. L’arbre à cames, certaines biellettes, et surtout la boîte de vitesses étaient réalisés en alliage de titane.
La boîte de vitesses à 4 ou 5 rapports (selon les circuits) était conçue spécifiquement pour résister au couple phénoménal du moteur tout en limitant la masse non suspendue. Le titane, en plus de sa légèreté, offre une résistance thermique et mécanique supérieure à l’acier traditionnel, ce qui prolonge la durée de vie des composants sous charge constante.
Même à l’intérieur du moteur, Porsche utilisait des alliages d’aluminium/magnésium pour les carters, des bielles en titane, et des soupapes en sodium refroidies.
Pour qu’un moteur de 600 chevaux survive 24 heures à plein régime, Porsche devait innover au-delà de la performance brute. Voici quelques-unes des “astuces” d’usure ou d’ingénierie fine :
Le moteur initial de 4,5 litres développait environ 580 chevaux à 8 300 tr/min. En 1970, le 4,9 litres monte à 600 ch, et en 1971, la version 5,0 litres dépasse les 630 ch.
Dans les versions ultérieures destinées à la CanAm (917/10 et 917/30), Porsche ajoute deux turbos, et le moteur atteint des puissances stupéfiantes de 1 100 à 1 500 ch (en qualification).
Mais pour Le Mans, la priorité restait la fiabilité, et c’est là que Porsche a excellé : les 917 gagnaient sans casser, là où Ford ou Ferrari pouvaient échouer sur des détails techniques.
Le moteur de la Porsche 917 est bien plus qu’un assemblage de métal. C’est une synthèse magistrale d’expérience en compétition, de choix techniques audacieux, et d’une volonté obsessionnelle de fiabilité.
Il incarne la philosophie Porsche à son sommet : une ingénierie sans compromis, au service de la performance durable. Grâce à ce moteur, Porsche est passée du statut d’outsider à celui de référence ultime en endurance, et la 917 est entrée dans la légende.
Illustration Porsche 917 – lavis encre de Chine tableau 50 x 65 cm – librement inspirée de plusieurs photos vue dans des journaux.
Philippe Lepape
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Illustration Porsche 908 – art print tableau 80 x 98 cm – librement inspirée de plusieurs photos vue dans des journaux.
Philippe Lepape
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Lorsqu’on évoque les sportives européennes des années 1970, la Ford Capri revient presque inévitablement dans la conversation. Présentée au Salon de Bruxelles en 1969, la Capri fut pensée par Ford Europe comme la “Mustang du Vieux Continent” : une voiture abordable, racée, modulaire, et surtout, capable d’allier plaisir de conduite et performance. Rapidement, la Capri est passée des showrooms aux paddocks, devenant une concurrente redoutable sur les circuits, en particulier dans les championnats de voitures de tourisme.
La Ford Capri se distingue par sa ligne tendue, son long capot et sa poupe compacte, signe distinctif des coupés de sport de l’époque. Mais au-delà de l’apparence, Ford a su décliner la Capri en une myriade de versions, allant du modeste moteur 1.3 litre à des V6 beaucoup plus performants. Cette modularité fut l’un des atouts majeurs de son succès commercial, avec plus de 1,8 million d’exemplaires produits entre 1969 et 1986.
Cependant, c’est surtout dans ses versions sportives que la Capri a marqué l’histoire du sport automobile. Dès les premières années, la marque engage le modèle dans diverses compétitions, avec une ambition claire : battre les marques allemandes et italiennes sur leur propre terrain.
En 1970, Ford décide de s’attaquer au très relevé Championnat d’Europe des voitures de tourisme (ETCC). Pour cela, l’outil choisi est la Capri RS2600, développée par Ford Allemagne en collaboration avec le préparateur Weslake. Elle est propulsée par un V6 Cologne de 2.6 litres à injection mécanique Kugelfischer, développant environ 150 à 160 ch pour la version de route, et jusqu’à 290 ch pour les versions compétition en Groupe 2.
Avec un châssis renforcé, un allègement massif (grâce à l’aluminium et au polyester) et des suspensions retravaillées, la RS2600 devient immédiatement compétitive. Dès 1971, elle remporte plusieurs courses majeures et donne du fil à retordre à la BMW 2800 CS et aux Alfa Romeo GTA. Sa fiabilité, son couple moteur et sa stabilité à haute vitesse sont salués.
Mais Ford ne s’arrête pas là. En 1973, la Capri RS3100 prend le relais, cette fois avec un V6 de 3.1 litres (toujours basé sur le bloc Cologne). En version de course, la puissance atteint les 340 ch, et la voiture est engagée en Groupe 2 contre les BMW CSL et autres Porsche 911 RSR. C’est notamment grâce à cette version que Ford remporte le titre constructeur en ETCC en 1971 et 1972, puis continue à briller jusqu’au milieu des années 70.
Le véritable apogée des performances sur circuit de la Capri se produit cependant à la fin des années 1970 avec l’apparition de la monstrueuse Capri Turbo Groupe 5, développée par Zakspeed, préparateur allemand emblématique. Ce modèle n’avait presque plus rien à voir avec la voiture de série : seuls le toit et les portières restaient d’origine, le reste étant un prototype pur-sang construit pour la compétition.
Sous le capot ? Un 4 cylindres turbo 1.4 litre d’une puissance phénoménale — jusqu’à 600 ch — dans une voiture qui pesait à peine plus de 850 kg. Grâce à un châssis tubulaire, une aérodynamique agressive (aileron géant, ailes élargies, spoiler avant imposant), la Capri Groupe 5 devenait un véritable monstre de circuit, capable de rivaliser avec les Porsche 935 et les BMW M1 Procar.
Dans le championnat DRM (Deutsche Rennsport Meisterschaft), la Capri Zakspeed décroche plusieurs victoires, notamment entre 1978 et 1981. Elle marque les esprits tant par son bruit strident que par ses performances explosives, prouvant que Ford pouvait rivaliser avec les meilleurs préparateurs européens.
Malgré sa carrière sportive impressionnante, la Ford Capri reste parfois sous-estimée par rapport à d’autres icônes européennes comme la Porsche 911 ou la BMW M3. Pourtant, son palmarès est éloquent : multiples victoires en ETCC, domination dans plusieurs championnats nationaux (notamment en Grande-Bretagne avec les British Saloon Car Championships), et une empreinte durable dans l’histoire des courses de tourisme.
Elle fut également l’une des premières “pony cars” européennes à mêler accessibilité et compétition de haut niveau, inspirant de nombreux autres modèles, y compris des sportives japonaises comme la Toyota Celica GT de la même époque.
La Ford Capri, souvent qualifiée de “voiture de rêve abordable”, a aussi été une bête de circuit. De la RS2600 à la Zakspeed Turbo, elle a démontré que Ford savait conjuguer style, performance et agressivité mécanique avec brio. Aujourd’hui, ces modèles de course sont devenus très recherchés, tant par les collectionneurs que par les passionnés d’histoires mécaniques. Leur rugissement sur les circuits européens reste, pour beaucoup, un souvenir impérissable d’une époque où la passion primait sur l’électronique.
Philippe Lepape
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Illustration Porsche 917 – art print tableau 78 x 119 cm – librement inspirée de plusieurs photos vue dans des journaux.
Philippe Lepape
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Illustration Porsche 917 – art print tableau 77 x 121 cm – librement inspirée d’une photo vue dans un journal.
Philippe Lepape
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Illustration Porsche 904 – art print tableau 77 x 121 cm – version 2 inspirée d’une photo de la Targa Florio 1964 vue dans un journal.
Philippe Lepape
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Froid au premier contact. Lisse, puis rugueux. Sous la lumière, il capte chaque reflet, joue avec les ombres, dévoile ses reliefs. La Krom118 est plus qu’une sculpture : c’est une empreinte de vitesse figée dans le métal, un hommage brut et patiné à l’une des voitures les plus emblématiques de l’histoire automobile.
Ce produit n’est ni affilié ni approuvé par le constructeur d’origine.
Inspirée librement de la Porsche 911 type 993, dernier modèle refroidi par air de la mythique lignée, cette pièce raconte le frisson de la route, la tension du virage, le grondement caractéristique d’un flat-six au chant métallique. Mais ici, pas de bruit. Juste le silence du métal, travaillé, poli, décapé, pour révéler une patine unique, témoin du temps et de la main qui l’a façonnée.
Chaque aspérité, chaque nuance sur la surface raconte une histoire. La Krom118 est née de miniatures de récupération, assemblées, transformées, pour donner naissance à une œuvre intemporelle. Loin du clinquant du neuf, elle porte en elle l’empreinte du passé, sublimée par un travail manuel méticuleux.
Le métal a été poli à la main, caressé, puis brusqué, pour obtenir ce jeu de textures où la lumière danse sans jamais se fixer. Sous certains angles, elle est brute, presque industrielle. Sous d’autres, elle semble fluide, comme si elle pouvait reprendre vie et s’élancer à nouveau sur une route sinueuse, entre ciel et bitume.
Fixée sur son socle noir, la Krom118 impose une présence discrète mais puissante. Elle capte le regard, intrigue, invite à être touchée du bout des doigts pour en ressentir chaque relief. Entre sculpture et objet de collection, elle trouve sa place dans un intérieur épuré, un espace dédié à l’admiration des belles mécaniques ou un bureau où elle veille, témoin figé d’un exploit mécanique.
La Krom118 – Porsche 911 993 n’est pas un simple objet. C’est un fragment de passion, une capture du mouvement dans une matière immobile, une pièce unique qui raconte à sa manière la fusion entre l’art et la mécanique.
NB : ceci n’est pas un produit issu de la fabrique Porsche, c’est une transformation d’un jouet miniature de récupération en simple objet de décoration qui ne porte pas la marque Porsche. Ce produit n’est ni affilié ni approuvé par le constructeur d’origine.
Socle bois ou MDF,
Métal poli et verni,
Dimensions : 27 cm x 15 cm x 12 cm environ,
Poids total : environ 1250 gr
Tarif 2025
Prix sans TVA : 245 euros
Port Colissimo Europe : 25,15 euros
Expédition Hors Europe possible, les droits de douane sont à la charge de l’acquéreur, expédition sur devis
La GT40 est elle aussi séduisante
D’autres modèles disponibles
Socle bois ou MDF, Métal poli et verni, Dimensions : 27 cm x 15 cm x 12 cm environ, Poids total : 850 gr
Tarif 2025
Prix sans TVA : 245 euros
Port Colissimo : 25,15 euros
Illustration 50 x 65 cm technique lavis encre de Chine – original (réservé) ou reproduction disponibles à l’achat.
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Tableau technique mixte dessin/palette graphique
Illustration numérique réalisée au format 90 x 105 cm, disponible en impression fine art toile, papier …
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