Ford est une marque automobile américaine qui a une longue et riche histoire dans le monde de la compétition automobile. Depuis ses débuts, la marque a été impliquée dans une grande variété de disciplines de course, notamment la course de dragsters, les courses de stock-cars, les courses de voitures de sport, les courses d’endurance et les courses de rallye.
L’un des événements les plus emblématiques de la participation de Ford à la compétition automobile est la victoire aux 24 heures du Mans en 1966 avec la Ford GT40. Cette victoire historique a marqué la fin de la domination de Ferrari aux 24 heures du Mans et a été suivie par trois autres victoires consécutives de la Ford GT40 de 1967 à 1969.
Ford est également connue pour ses performances dans les courses de stock-cars, notamment dans la série NASCAR. La marque a remporté de nombreux championnats dans cette discipline avec des pilotes tels que Bill Elliott, Dale Jarrett et Jimmie Johnson.
La marque a également été impliquée dans les courses de voitures de sport et d’endurance, remportant des courses telles que les 24 heures de Daytona, les 12 heures de Sebring et les 24 heures du Nürburgring. La Ford Mustang et la Ford GT sont deux des voitures les plus emblématiques de la marque dans le monde de la course automobile.
Aujourd’hui, Ford continue d’être actif dans la compétition automobile, avec une forte présence en NASCAR, en IMSA et en rallycross. La marque continue également à innover en matière de technologies de pointe dans ses voitures de course, notamment avec la Ford GT qui utilise une technologie avancée de fibre de carbone pour maximiser la performance et l’efficacité.
Illustration Ford GT40 Mk IV – lavis encre de Chine aquarelle – lavis encre de Chine aquarelle – lavis encre de Chine tableau 50 x 65 cm – librement inspirée de plusieurs photos vue dans des journaux.
Philippe Lepape
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“À partir d’une ou de photos d’archive, auteur inconnu. Mise en couleur et transformation artistique par Philippe Lepape »
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La Ford Capri et ses performances sur circuit : Une icône de la course européenne
Lorsqu’on évoque les sportives européennes des années 1970, la Ford Capri revient presque inévitablement dans la conversation. Présentée au Salon de Bruxelles en 1969, la Capri fut pensée par Ford Europe comme la “Mustang du Vieux Continent” : une voiture abordable, racée, modulaire, et surtout, capable d’allier plaisir de conduite et performance. Rapidement, la Capri est passée des showrooms aux paddocks, devenant une concurrente redoutable sur les circuits, en particulier dans les championnats de voitures de tourisme.
Une sportive polyvalente, pensée pour séduire
La Ford Capri se distingue par sa ligne tendue, son long capot et sa poupe compacte, signe distinctif des coupés de sport de l’époque. Mais au-delà de l’apparence, Ford a su décliner la Capri en une myriade de versions, allant du modeste moteur 1.3 litre à des V6 beaucoup plus performants. Cette modularité fut l’un des atouts majeurs de son succès commercial, avec plus de 1,8 million d’exemplaires produits entre 1969 et 1986.
Cependant, c’est surtout dans ses versions sportives que la Capri a marqué l’histoire du sport automobile. Dès les premières années, la marque engage le modèle dans diverses compétitions, avec une ambition claire : battre les marques allemandes et italiennes sur leur propre terrain.
La montée en puissance : de la Capri RS2600 à la RS3100
En 1970, Ford décide de s’attaquer au très relevé Championnat d’Europe des voitures de tourisme (ETCC). Pour cela, l’outil choisi est la Capri RS2600, développée par Ford Allemagne en collaboration avec le préparateur Weslake. Elle est propulsée par un V6 Cologne de 2.6 litres à injection mécanique Kugelfischer, développant environ 150 à 160 ch pour la version de route, et jusqu’à 290 ch pour les versions compétition en Groupe 2.
Avec un châssis renforcé, un allègement massif (grâce à l’aluminium et au polyester) et des suspensions retravaillées, la RS2600 devient immédiatement compétitive. Dès 1971, elle remporte plusieurs courses majeures et donne du fil à retordre à la BMW 2800 CS et aux Alfa Romeo GTA. Sa fiabilité, son couple moteur et sa stabilité à haute vitesse sont salués.
Mais Ford ne s’arrête pas là. En 1973, la Capri RS3100 prend le relais, cette fois avec un V6 de 3.1 litres (toujours basé sur le bloc Cologne). En version de course, la puissance atteint les 340 ch, et la voiture est engagée en Groupe 2 contre les BMW CSL et autres Porsche 911 RSR. C’est notamment grâce à cette version que Ford remporte le titre constructeur en ETCC en 1971 et 1972, puis continue à briller jusqu’au milieu des années 70.
Le sommet : la Ford Capri Zakspeed Turbo en Groupe 5
Le véritable apogée des performances sur circuit de la Capri se produit cependant à la fin des années 1970 avec l’apparition de la monstrueuse Capri Turbo Groupe 5, développée par Zakspeed, préparateur allemand emblématique. Ce modèle n’avait presque plus rien à voir avec la voiture de série : seuls le toit et les portières restaient d’origine, le reste étant un prototype pur-sang construit pour la compétition.
Sous le capot ? Un 4 cylindres turbo 1.4 litre d’une puissance phénoménale — jusqu’à 600 ch — dans une voiture qui pesait à peine plus de 850 kg. Grâce à un châssis tubulaire, une aérodynamique agressive (aileron géant, ailes élargies, spoiler avant imposant), la Capri Groupe 5 devenait un véritable monstre de circuit, capable de rivaliser avec les Porsche 935 et les BMW M1 Procar.
Dans le championnat DRM (Deutsche Rennsport Meisterschaft), la Capri Zakspeed décroche plusieurs victoires, notamment entre 1978 et 1981. Elle marque les esprits tant par son bruit strident que par ses performances explosives, prouvant que Ford pouvait rivaliser avec les meilleurs préparateurs européens.
Une héritière oubliée, mais respectée
Malgré sa carrière sportive impressionnante, la Ford Capri reste parfois sous-estimée par rapport à d’autres icônes européennes comme la Porsche 911 ou la BMW M3. Pourtant, son palmarès est éloquent : multiples victoires en ETCC, domination dans plusieurs championnats nationaux (notamment en Grande-Bretagne avec les British Saloon Car Championships), et une empreinte durable dans l’histoire des courses de tourisme.
Elle fut également l’une des premières “pony cars” européennes à mêler accessibilité et compétition de haut niveau, inspirant de nombreux autres modèles, y compris des sportives japonaises comme la Toyota Celica GT de la même époque.
Conclusion : Une légende de l’asphalte
La Ford Capri, souvent qualifiée de “voiture de rêve abordable”, a aussi été une bête de circuit. De la RS2600 à la Zakspeed Turbo, elle a démontré que Ford savait conjuguer style, performance et agressivité mécanique avec brio. Aujourd’hui, ces modèles de course sont devenus très recherchés, tant par les collectionneurs que par les passionnés d’histoires mécaniques. Leur rugissement sur les circuits européens reste, pour beaucoup, un souvenir impérissable d’une époque où la passion primait sur l’électronique.
Philippe Lepape
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Dans le panthéon de l’automobile de performance, rares sont les duels aussi légendaires que celui entre l’AC Cobra 427 et la Ford GT40. Nées toutes deux de la passion de Carroll Shelby et du désir de Ford de battre Ferrari sur son propre terrain, ces deux voitures représentent deux visions radicales de la performance américaine dans les années 1960.
AC Cobra 427 : La puissance brute à l’état pur
L’AC Cobra 427, née de la collaboration entre le constructeur britannique AC Cars et Carroll Shelby, fut l’évolution ultime de la Cobra originale. Après avoir commencé avec de modestes moteurs V8 260 et 289 ci, Shelby y installa le monstrueux Ford 427 ci (7.0 litres). Ce bloc suralimenté développait environ 425 chevaux en version route, et bien plus en compétition.
Le châssis de l’AC fut modifié pour accueillir ce moteur plus large, donnant naissance à la Cobra 427 « wide body », plus musclée et plus agressive. Avec un poids à peine supérieur à 1100 kg, la Cobra offrait des performances ahurissantes pour l’époque : un 0 à 100 km/h en moins de 4 secondes, une vitesse de pointe approchant les 270 km/h, et surtout une accélération sauvage difficile à maîtriser.
Sur les circuits courts ou en drag race, la Cobra était redoutable. Mais elle souffrait de problèmes d’adhérence et de stabilité à haute vitesse. Elle était une machine brute, sans compromis, conçue pour les pilotes les plus téméraires.
Ford GT40 : Le raffinement de la guerre technologique
Face à l’arrogance perçue de Ferrari, Henry Ford II décida de battre les Italiens là où ils régnaient : aux 24 Heures du Mans. Après plusieurs tentatives, c’est grâce à l’expertise de Shelby et de son équipe que la Ford GT40 Mk II, équipée elle aussi d’un V8 427 ci, parvint à surclasser Ferrari en 1966, avec un triplé historique.
La GT40 ne misait pas uniquement sur la puissance. Son aérodynamisme étudié, son châssis rigide, sa boîte manuelle renforcée et son comportement routier en faisaient une machine taillée pour l’endurance. Elle accumula quatre victoires consécutives au Mans (1966–1969), devenant une icône de l’ingénierie américaine.
Bien que partageant le même moteur que la Cobra 427, la GT40 l’exploitait avec plus de finesse, maîtrisant les hautes vitesses et les longues distances avec une redoutable efficacité.
Deux philosophies, une même rage de vaincre
La Cobra 427 et la Ford GT40 incarnent deux facettes de la performance : l’une est une bête de route, brute et indomptable, l’autre une machine de guerre aérodynamique, conçue pour l’endurance. Sur des circuits rapides, la GT40 prenait le dessus par sa stabilité et sa tenue de route. Mais en ligne droite ou sur des parcours courts, la Cobra, avec son rapport poids/puissance exceptionnel, pouvait donner du fil à retordre à n’importe quelle voiture.
La Cobra 427 et la GT40 ne sont pas seulement deux voitures de course mythiques. Elles sont le reflet d’une époque où la passion, l’orgueil et la créativité ont redéfini les limites de la performance. Deux visions, un même ADN : celui de la victoire à l’américaine.
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Conduire une Ford GT40 sur route ouverte : la bête sauvage hors de sa cage
Prendre le volant d’une Ford GT40 sur route ouverte, c’est comme faire décoller un avion de chasse sur une piste municipale. Conçue pour dominer les 24 Heures du Mans dans les années 1960, cette machine de course n’a jamais été pensée pour les trajets du quotidien. Et pourtant, certains propriétaires audacieux l’osent. Ce n’est ni pratique, ni confortable — mais c’est inoubliable.
L’essence de la GT40 : une voiture de course pure et dure
Dès que l’on s’en approche, la GT40 impose le respect. Haute de seulement 1,04 mètre (d’où son nom : 40 pouces), elle semble taillée au ras du sol, prête à fendre l’air. Le moteur — un V8 Ford de 4,7 ou 7 litres selon la version — trône juste derrière les sièges, séparé du conducteur par une mince cloison d’aluminium.
L’intérieur est spartiate, étroit, chaud et bruyant. Le pédalier est décalé vers la droite, les commandes sont dures, la visibilité est réduite. Mais dès que le contact est mis et que le moteur s’ébroue dans un rugissement métallique, tout le reste disparaît : vous êtes à bord d’une légende.
Sur la route : puissance brute, réactions immédiates
Sur route ouverte, la GT40 montre rapidement son caractère. Le moteur V8, gavé de couple, pousse avec une brutalité difficile à traduire en mots. Même à bas régime, chaque pression sur l’accélérateur envoie la voiture vers l’avant avec une rage féroce. La boîte ZF manuelle demande de la précision, mais chaque rapport passé est une satisfaction mécanique.
La direction, non assistée, est lourde à basse vitesse mais incroyablement directe dès que l’allure augmente. Le freinage est puissant, à condition d’avoir le pied musclé : les disques ventilés répondent bien, mais sans aucune assistance. Chaque virage est une négociation entre le grip exceptionnel du châssis et la nervosité de la voiture. En ligne droite, la GT40 est un missile. Dans les petits virages de campagne, elle devient un fauve à tenir en laisse.
Les qualités : une communion totale avec la machine
Sensation mécanique pure : la GT40 filtre peu — chaque vibration, chaque changement de régime, chaque accroche de pneu se ressent dans le corps.
Équilibre à haute vitesse : à partir de 100 km/h, la voiture s’installe, respire et dévoile son génie aérodynamique.
Précision de conduite : une fois apprivoisée, la GT40 récompense le pilote par une précision redoutable.
Prestige et émotion : être au volant d’une GT40 sur route, c’est vivre un moment suspendu dans le temps. On ne conduit pas, on pilote.
Les défauts : la brutalité d’une machine hors de son élément
Inconfort total : chaleur excessive dans l’habitacle, bruit assourdissant, sièges durs, suspensions raides. Tout est pensé pour la piste, pas pour le confort.
Visibilité catastrophique : rétroviseurs symboliques, angle mort omniprésent, manœuvres compliquées. En ville, c’est un cauchemar.
Boîte difficile à froid : les premiers kilomètres sont souvent accompagnés de craquements.
Consommation déraisonnable : même à vitesse modérée, le V8 boit comme une Formule 1.
Rayon de braquage faible, garde au sol inexistante : attention aux ralentisseurs, dos d’âne et parkings.
Un monstre qu’on apprivoise
Malgré tous ses défauts objectifs, rouler avec une GT40 sur route reste un privilège hors du commun. Elle oblige à une concentration constante, à une conduite engagée et respectueuse. On anticipe chaque virage, chaque freinage, chaque passage étroit. C’est une expérience viscérale, presque physique, qui oblige à ralentir… pour mieux ressentir.
Les regards des passants sont émerveillés, parfois incrédules. Beaucoup reconnaissent la voiture des films, du Mans, ou des exploits de Ford contre Ferrari. Mais peu imaginent ce que cela représente vraiment : un moteur de guerre dans un écrin d’aluminium, lancé sur des routes bien trop humaines.
Conclusion : une folie délicieuse
La Ford GT40 n’a jamais été faite pour la route. Et c’est précisément ce qui la rend exceptionnelle lorsqu’elle y roule. Chaque mètre est une aventure, chaque virage un défi, chaque instant une célébration de la mécanique sans compromis. Ce n’est pas une voiture pour aller quelque part — c’est une voiture pour se souvenir du trajet toute sa vie.
Vous pouvez gouter à tout cela avec une essai de la GT40 chez Prestige et Collection à Jallais.
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AC Cobra Daytona : la vengeance américaine sur Ferrari
L’AC Cobra Daytona est bien plus qu’une déclinaison aérodynamique de la fameuse Cobra. C’est une voiture de légende, née du désir de battre Ferrari sur son terrain favori : les courses d’endurance européennes. Créée en 1964 pour répondre aux exigences du Championnat du Monde des Voitures de Grand Tourisme (GT), la Daytona est l’arme que Carroll Shelby a forgée pour prendre sa revanche sur l’élite européenne.
Technique : aérodynamisme et muscle américain
La base technique de la Daytona est l’AC Cobra 289 (4,7 litres), mais profondément modifiée pour répondre aux défis aérodynamiques des longues lignes droites du Mans et des circuits européens.
Châssis et carrosserie
Châssis tubulaire AC d’origine, modifié pour recevoir la nouvelle carrosserie.
Carrosserie en aluminium, dessinée par Peter Brock (ancien designer de GM), pensée pour maximiser la vitesse de pointe avec un profil Kammback (queue tronquée).
Poids : environ 1 000 kg, très léger pour une voiture de cette puissance.
Moteur
V8 Ford 289 ci (4,7 litres) à carter humide, préparé par Shelby American.
Puissance : environ 385 ch à 6 000 tr/min, couplée à une boîte manuelle Borg-Warner à 4 rapports.
Accélération de 0 à 100 km/h en environ 4,4 secondes, vitesse de pointe de près de 300 km/h — phénoménal pour l’époque.
Suspension et freins
Suspension avant indépendante, essieu arrière rigide avec ressorts à lames.
Freins à disque aux quatre roues, assistés, offrant un freinage puissant pour des courses d’endurance.
Pneumatiques Goodyear racing, montés sur jantes Halibrand en magnésium.
La Daytona était conçue pour résister aux rigueurs des 12 ou 24 heures de course, tout en offrant des performances dignes des prototypes.
Des pilotes d’exception
Shelby ne laissait rien au hasard : pour conduire sa Daytona, il engagea une élite de pilotes américains et européens, réputés pour leur bravoure et leur maîtrise.
Dan Gurney : pilote de F1 et d’endurance, fin technicien, il remporta plusieurs courses au volant de la Daytona.
Bob Bondurant : pilier de Shelby, il mena la Daytona à la victoire à Reims et contribua à décrocher le titre mondial.
Phil Hill : seul champion du monde F1 américain, il prit le volant d’une Daytona au Mans en 1964.
Jo Schlesser, Jack Sears, Peter Brock (pas le designer), Allen Grant, et Dave MacDonald participèrent aussi à l’aventure.
Ces pilotes ont repoussé les limites de la voiture sur les circuits les plus exigeants d’Europe et d’Amérique.
Un palmarès historique : le sacre de 1965
Dès sa première apparition en 1964, la Daytona fait sensation. Face aux Ferrari 250 GTO, reines incontestées de la catégorie GT, la voiture américaine offre une riposte brutale.
1964
Le Mans : victoire de classe (GT) avec Gurney/Bondurant.
Tour de France automobile : 1ère place GT.
Podiums et victoires de classe à Sebring, Spa, Reims.
1965 – L’apothéose
La Daytona remporte le Championnat du Monde des Constructeurs GT, détrônant Ferrari.
Victoires de classe à :
Daytona 2000 km
Sebring 12 Heures
Monza 1000 km
Nürburgring 1000 km
Reims 12 Heures
Le Mans 24 Heures (victoire de classe, 4e au général !)
Le titre GT 1965 marque l’un des plus grands exploits de l’automobile américaine en Europe.
Une légende à six exemplaires
Seulement six exemplaires originaux de la Cobra Daytona ont été construits entre 1964 et 1965. Cela en fait l’un des véhicules de course les plus rares et les plus convoités au monde.
Leur valeur aujourd’hui dépasse largement les 30 millions de dollars pièce. Leur ligne unique, leur palmarès impressionnant, et l’histoire qu’elles racontent — celle d’un constructeur américain défiant l’aristocratie européenne — en font de véritables trésors roulants.
Héritage
La Cobra Daytona reste aujourd’hui une icône de la compétition automobile. Elle incarne le génie de Carroll Shelby, la puissance du V8 américain, et le triomphe de la persévérance sur l’élitisme. Elle est aussi la preuve qu’avec une bonne idée, un bon dessin, et de la détermination, David peut battre Goliath — même à 300 km/h.
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