L’automobile a inspiré de nombreux artistes au fil des ans et est devenue un sujet de choix pour les œuvres d’art. Les artistes ont utilisé une variété de mediums, tels que la peinture, la sculpture, la photographie et même les installations artistiques pour créer des œuvres d’art mettant en valeur la beauté, la vitesse et la puissance de l’automobile.
Les peintres ont représenté des voitures dans des paysages urbains, des courses automobiles et des scènes de voyage. Les artistes célèbres tels que Edward Hopper, David Hockney et Andy Warhol ont créé des peintures d’automobiles qui sont devenues des icônes de la culture populaire. Les photographes ont capturé des images de voitures en mouvement et de voitures stationnées, mettant en évidence leur design et leur allure. Les sculptures ont également été créées pour représenter des voitures, notamment les installations artistiques de Benedetto Bufalino, qui a transformé des voitures en piscines ou en terrains de tennis.
De plus, l’industrie automobile a collaboré avec des artistes pour créer des designs de voitures uniques et des publicités automobiles artistiques. Les designers automobiles tels que Pininfarina et Bertone ont travaillé avec des artistes renommés pour créer des prototypes de voitures avec des formes futuristes et des couleurs éclatantes.
Les amateurs d’art et d’automobiles peuvent trouver des œuvres d’art inspirées de l’automobile dans des galeries d’art, des musées automobiles et des collections privées. Les enchères d’art sont également une source de voitures originales et de designs de voitures, qui peuvent devenir des objets de collection pour les amateurs d’art et d’automobiles.
À partir de 1961, Jim faisait partie de l’équipe Lotus Grand Prix sous la direction du chef d’équipe Colin Chapman et à la fin de la saison, il était leur principal pilote. Jim a remporté la course hors championnat à Pau cette année et atteint 2 podiums à Zandvoort et Reims finissant 3 e dans les deux cas. En 1962, Jim a tellement goûté au succès du championnat. Chapman a présenté la Lotus 25 avec son châssis monocoque révolutionnaire. Clark a remporté trois Grands Prix – Belgique, britannique et français, terminant 2 e du championnat avec son coéquipier Graham Hill après que Clark ait abandonné au tour 62/82 la dernière course de la saison en Afrique du Sud en raison d’une fuite d’huile.
En 1963, Clark et Lotus devinrent une force dominante avec Jim remportant un incroyable 7 sur 10 Grand Prix pour remporter le championnat avec 3 courses restantes dans le châssis monocoque révolutionnaire Lotus 25. Chapman avait trouvé le pilote parfait pour compléter ses compétences en tant que designer et Jim est devenu le plus jeune champion du monde âgé de 27 ans les saisons succès comprenait un 2 e dans le célèbre Indianapolis 500 le 30 e mai , lorsque Jim a manqué de justesse à Parnelli Jones dans une course controversée. Jim devenait rapidement une star sportive de l’Écosse au Royaume-Uni, en Europe et aux États-Unis, non seulement admiré pour ses capacités naturelles en tant que pilote de course, mais aussi pour son esprit sportif, sa bonne humeur et son humilité.
1964 a été une saison difficile pour Jim qui a remporté 3 courses mais a eu une série de 3 abandons consécutifs à ajouter à une précédente en France, entravant considérablement ses chances de conserver son championnat. Sa chance a également été perdue en Amérique après avoir obtenu la pole position dans l’Indy 500 dans le but d’en finir un mieux que son 2 e en 1963. Il a terminé 24 e en raison d’une défaillance de pneu entraînant des dommages à la suspension. Cependant, Jim a remporté le championnat britannique des voitures de tourisme dans la Lotus Cortina et les championnats de Formule 2 britannique et français.
En 1965, Jim Clark a connu sa saison la plus réussie. Il remporte le Championnat du Monde de Formule 1 pour la 2 ème temps en remportant 6 des 9 courses auxquelles il a participé et après avoir manqué Monaco pour participer à l’Indy 500, il a remporté de façon dominante 190 des 200 tours du Lotus 38. Il s’agissait de la première voiture de course à moteur arrière à gagner l’Indy 500 propulsé par Ford V8. De plus, Jim a remporté le premier de ses 3 championnats de la série Tasman et le championnat de Formule 2. Jim reste le seul pilote de course de l’histoire à avoir remporté les Championnats du monde de Formule 1 et l’Indy 500 la même année. Ce fut peut-être la plus grande saison de tous les pilotes de l’histoire du sport automobile. Jim était maintenant l’une des stars sportives les plus populaires au monde avec un statut de célébrité semblable à une star de cinéma hollywoodienne, il était en demande pour des entrevues avec les médias et un parrainage. Au fond, il était un fermier timide des Scottish Borders,
En raison du manque de fiabilité, de la malchance et du développement de la voiture, Jim a traversé la saison de Formule 1 1966 avec seulement 1 victoire de Grand Prix aux États-Unis dans une Lotus 43 BRM. Il s’est de nouveau qualifié 2 e à l’Indy 500 et a maintenu sa position sur la grille pour décrocher une autre place de deuxième. Dans sa deuxième entrée dans la série Tasman , il a terminé l’année 3 e après une période de 3 départs à la retraite dans les 4 premières courses.
1967 a vu l’introduction de la Lotus 49 dans laquelle Jim a remporté ses débuts au Grand Prix des Pays-Bas. Cependant, ses 4 victoires cette année ne l’ emportaient pas sur ses 5 départs à la retraite lui causant pour terminer la saison en 3 e . Bien qu’il ait remporté le championnat de la série Tazman avec cinq victoires et trois deuxièmes places dans les 8 courses cette année-là, Jim s’est qualifié 16 et a terminé 31e lors de sa dernière apparition en Indy 500 pour terminer une saison relativement infructueuse.
La dernière saison de Jim en 1968 a commencé avec son troisième championnat Tasman Series, pour ajouter à sa victoire dans le Grand Prix d’Afrique du Sud le 1 er janvier. Jim Clark est mort le 7 e d’Avril 1968 , à Hockenheim en Allemagne dans une course de Formule 2 lorsque sa voiture a quitté la piste au tour 4. Source https://jimclarktrust.com/jim-clark/lotus-grand-prix-team/
Aquarelle 55 x 55 cmAquarelle encadréeReproduction et agrandissement 80 x 80 cm encadré
1963, une saison en trombe… La saison avait été jusque là presque parfaite. Seul le Grand Prix de Monaco, en ouverture de la saison, n’avait pas vu Jim Clark fouler son podium. La tenace malédiction de l’Ecossais sur le tracé de la Principauté n’en était qu’à ses débuts. En tête dès le 18ème des 100 tours que comptait l’épreuve, il doit se retirer, victime d’un accident, à 22 boucles de l’arrivée. Les caméras filment l’image toujours étonnante que cette foule entourant un Clark hagard, à quelques mètres des voitures qui remontent Ste Dévote. Un autre temps, mais pas encore celui de la légende de Jimmy…
C’est ensuite que tout s’accélère : la Lotus 25, premier bijou signé Chapman et première monoplace à châssis monocoque de l’histoire de la discipline, lancée en 1962, est toujours aussi rapide. Clark la magnifie toujours autant. Mais par rapport à la saison précédente, durant laquelle l’Ecossais remporte ses trois premières courses, elle s’avère enfin fiable, à tel point qu’il terminera les neuf dernières manches de 1963. Après Monaco, il signera d’ailleurs quatre succès consécutifs, dans toutes les conditions : sous la pluie à Spa et à Reims, sur le sec à Zandvoort et à Silverstone. Plus que les victoires, c’est la manière qui impressionne : Clark est magistral, dans son style coulé qui fera sa légende, et sur les 247 tours des quatre Grands Prix, il en mènera 244. John Surtees parvient à briser la série en s’imposant sur le Nurburgring, au volant de la Ferrari 156. http://www.motorsinside.com/
Aquarelle originale d’après photo de l’époque 55 x 65 cmReproduction qualité exposition encadrée
La croisière noire est une expédition automobile qui traversa le continent africain du Nord au Sud entre le 28 octobre 1924 et le 26 juin 1925. Également nommée « Expédition Citroën Centre Afrique » ou encore « 2e mission Haardt Audouin-Dubreuil », elle est mise sur pied par André Citroën afin de mieux faire connaître sa marque et d’ouvrir une ligne régulière motorisée traversant le continent africain.
En octobre 1920, trois Citroën 10 HP de type A équipées du système d’autochenilles Kégresse furent présentées à André Citroën qui fut immédiatement conquis par le procédé.
Durant les deux années qui suivirent, différentes 10 HP furent équipées de ce système d’autochenilles et participèrent à des démonstrations publiques telles que le concours de chars de montagne de Mont Revard en Savoie (7 au 9 février 1021).
Le 20 septembre 1921, l’ascension de la dune du Pyla en Gironde fut réalisée par des autochenilles 10 HP.
Le 11 janvier 1922, une 10 HP équipée d’autochenilles fut présentée au service des Mines aux fins d’homologation. Le modèle passa le contrôle sans difficulté.
En février 1922, les autochenilles d’André Citroën participèrent à des concours de voitures à neige dans les Alpes et les Pyrénees.
Durant les premiers mois de 1922, la préparation de la traversée du désert permet de mettre au point les véhicules qui réaliseront cet exploit.
Introuvable en France, j’ai reçu directement des Etats Unis ce très beau livre d’illustrations de Gil Cohen. Même si cet ouvrage est d’occasion son contenu reste malgré tout pertinent. Cet artiste peintre fait partie du petit groupe d’illustrateurs spécialisés dans le domaine de l’aviation et de l’automobile. Je partage avec vous cette perle.
Gil Cohen a eu une longue carrière en tant qu’artiste, illustrateur, enseignant et peintre historique.
Cohen, après avoir étudié auprès d’illustrateur et auteur de renom, Henry C. Pitz et de l’artiste de combat de la Seconde Guerre mondiale, Albert Gold, a obtenu son diplôme de la Philadelphia Museun School of Art (maintenant l’Université des Arts) en 1953. Des années plus tard, Gil y est retourné pour enseigner dessin de figures, anatomie et illustration de 1966 à 1986, puis président du programme d’illustration des études continues.
Avant de commencer sa carrière artistique, Gil a passé deux ans dans l’armée. Pendant ce temps, il était stationné à l’extérieur de Francfort, en Allemagne de l’Ouest, en tant qu’artiste du 513th Military Intelligence Group, US Army Europe, au plus fort de la guerre froide.
La carrière principale de Cohen a été celle d’un illustrateur et peintre indépendant de sujets historiques. Les clients au cours de cette période de 50 ans et plus ont inclus: The US Information Agency, The National Park Service, Paramount Pictures, Bantam books, Harlequin Books, Random House, Holt Rinehart & Winston, Warner-Lambert, The US Coast Guard, The National Guard Bureau et Boeing & Sikorsky Aircraft Companies.
L’intérêt passionné de Gil Cohen pour l’aviation a commencé quand il était jeune pendant la Seconde Guerre mondiale. Gil est devenu assez compétent pour identifier les nombreux types d’avions qui ont survolé la région de Philadelphie où il est né et a grandi. De nombreuses années plus tard, il a pu mêler trois de ses intérêts profonds (peinture, histoire et aviation) et a continué à produire sa superbe série de peintures représentant des scènes des activités de la Huitième Force aérienne pendant la Seconde Guerre mondiale. L’emphase de Gil dans cette série n’était pas seulement de représenter un moment précis de l’histoire, ainsi que des avions réels, mais surtout, l’élément humain; c’est-à-dire la tâche humaine à accomplir, les émotions ressenties et l’énergie libérée.
Les peintures à l’huile originales de la série basée sur la huitième armée de l’air américaine pendant la Seconde Guerre mondiale sont dans des collections privées à travers le monde. Les reproductions en édition limitée de cette série sont commercialisées dans le monde entier; dont certains sont épuisés et ne sont disponibles que sur le marché secondaire.
Une exposition personnelle de peintures d’aviation de Gil Cohen, y compris la célèbre série Eighth Air Force, a été exposée au Mighty Eighth Air Force Heritage Museum à Savannah, en Géorgie, de décembre 1988 à mai 1999.
Cohen, artiste boursier, ancien vice-président et ancien président du comité des expositions de l’American Society of Aviation Artists (ASAA), remplit actuellement la chaire du fondateur Ren Wicks de l’ASAA. Cohen est quatre fois lauréat du «Prix de distinction» des expositions avec jury de l’ASAA ainsi que de l’ASAA Service Award en 2007. Il est également le récipiendaire du «Best of Show» de la British Guild of Aviation Artists par un artiste américain et le Prix «Best of the Best» parrainé par Aviation Week & Space Technology Magazine. Cohen a dirigé des ateliers d’artistes sur le thème «La figure humaine dans la composition picturale» pour l’ASAA.
Les peintures de Gil Cohen ont été exposées à la New York Society of Illustrators, aux sites des champs de bataille de la guerre civile des parcs nationaux d’Appomattox Court House, de Gettysburg, de Mannasas, de Chickamauga et de Petersburg, au Kosciuszko Museum et à l’Art Alliance de Philadelphie, au Kennedy Center de Washington. , DC, le Colorado Springs Fine Art Center, le Royal Air Force Museum de Londres, le US Air Force Museum de Dayton, ainsi que le Mighty Eighth Air Force Heritage Museum.
Pendant plusieurs années, Cohen a siégé au conseil d’administration de la société des illustrateurs de New York, qui préside le programme des services gouvernementaux qui supervisait le programme artistique de l’Air Force. Dans ce rôle, il avait envoyé de nombreux artistes à travers le monde pour représenter la mission de l’US Air Force. Ses propres voyages avec l’armée de l’air l’ont amené dans des endroits comme la Bosnie déchirée par la guerre, la Somalie, l’Asie centrale et Israël. Les peintures générées par ces voyages sont données au programme d’art de l’US Air Force. Une peinture de Cohen, représentant le transport aérien de fournitures militaires en provenance des États-Unis vers Israël pendant la guerre de Yom Kippour de 1973, a été présentée au musée de la base aérienne de Douvres lors de cérémonies en octobre 1998, commémorant le vingt-cinquième anniversaire du Yom Kippour Guerre.
En juillet 2005, une réception des empreintes de l’aviation de Cohen a eu lieu au Duxford Flying Legends Air Show en Angleterre. Les invités qui ont signé les tirages de Cohen comprenaient 22 vétérans de la Seconde Guerre mondiale de la Royal Air Force. Une autre réception à Duxford a eu lieu l’année suivante avec des vétérans de la RAF Pathfinder et d’anciens membres du célèbre Eagle Squadron.
En 2007, Cohen a reçu le prestigieux Lifetime Achievement Award in Art de la Central Bucks County Chamber of Commerce.
Le studio de Gil Cohen est situé dans la maison qu’il partage avec sa femme, Alice, dans le quartier historique de Doylestown, dans le comté de Bucks, en Pennsylvanie.
Aquarelle originale au format feuille 55 x 65 cmAquarelle encadréeReproduction agrandie en 80 x 60 cm
Giulia GTA
En 1962, le successeur de la très populaire série Giulietta a été introduit. Cette voiture était l’ Alfa Romeo Giulia, appelée en interne la “Série 105”. Le coupé de la série 105, a utilisé le plancher raccourci de la Giulia Berlina et a été conçu par Bertone . Le nom de la voiture a évolué de Giulia Sprint GT à Giulia Sprint et à GTJ ( Junior ) et GTV ( Veloce ) à la fin des années 1960.
À l’époque, Alfa Romeo était très actif dans le sport automobile . Autodelta , la division course d’Alfa, a développé une voiture de compétition qui ressemblait étroitement au modèle routier. Ces voitures ont été nommées GTA au lieu de GT, le «A» signifiant «Alleggerita», italien pour poids léger. La GTA a été produite en 1965 en tant que 1,6 L (1 570 cc) et plus tard en tant que version 1300 Junior. Les automobiles GTA ont également été fabriquées en version street (Stradale) ou pure race (Corsa).
La GTA avait des panneaux de carrosserie extérieurs en aluminium au lieu d’acier, (les panneaux intérieurs en acier étaient également de calibre plus mince, les panneaux intérieur et extérieur étaient collés et rivetés ensemble), des roues en alliage de magnésium , des fenêtres latérales en plastique transparent, une commande supérieure arrière en aluminium bras , différentes poignées de porte et mécanismes de quart de fenêtre, et garniture intérieure légère. Le moteur avait une nouvelle culasse à double allumage (appelée double bougie , plus tard dans les années quatre-vingt le système a été appelé double étincelle ) culasse avec un distributeur Marelli d’un Ferrari Dino , carburateurs Weber 45 mm 2 cylindres au lieu de 40 mm et couvercle d’ arbre à cames en magnésium , carter, carter de distribution et carter de cloche . Les rapports de transmission étaient plus proches que la norme et les engrenages ont été usinés pour une légèreté et un changement de vitesse plus rapides. Le poids sec du 1600 était d’environ 1 640 livres (740 kg). En version stradale, cette voiture affichait environ 115 ch (85 kW; 113 ch) (contre 106 ch (78 kW; 105 ch)) et un couple maximal de 142 N⋅m (105 lb⋅ft; 14 kg⋅m) à 3000 tr / min. [1] En pleine course, ce moteur pourrait produire jusqu’à 170 ch (130 kW; 170 ch). La 1600 GTA n’avait pas de servofrein et avait un radiateur plus épais que le véhicule standard. Pour homologation 500 voitures ont été fabriquées pour la course et la route.
GTA 1900 et GTA 2000
Selon Maurizio Tabucchi (auteur d’ouvrages sur Alfa Romeo, consultant à la Italian Vintage Automobile Association et au Alfa Romeo Italian Register [2] ). Le GTA 2000 était une sorte de mule d’essai pour le moteur GTAm. Il s’agit du moteur GTAm avec injection Lucas développant 208 ch (155 kW) à 6500 tr / min qui a été installé sur un châssis GTA 1300 Junior. Tabucchi déclare que la première sortie de cette voiture a eu lieu au Tour de Corse en 1969 – cela a eu lieu du 8 au 9 novembre 1969. Les roues étaient 14×7 avec des pneus Michelin PA2 ou TA3. Autodelta a engagé des voitures et les pilotes étaient Pinto / Santonacci qui a subi une crevaison et une rupture de suspension à Guitera. L’autre équipe était Barayller / Fayel qui a subi une rupture d’embrayage.
Tony Adriaensens rapporte également les résultats de la course GTA 2000, bien que plus tard.
Il y a des doutes sur le fait que les voitures brésiliennes étaient réellement de 2000 cm3, car Zambello et Fernandez auraient remporté des épreuves en 1969 avec un GTA1900 qui est un moteur différent de 1840 cm3 (1,8 L; 112,3 pouces cubes), bien qu’il ne puisse pas être jugé que leur voiture a été mise à niveau à 2000 cm3 pour 1970. Quoi qu’il en soit, compte tenu des dates des événements au Brésil, les voitures angolaises et brésiliennes sont différentes.
La GTA 1300 Junior (1968-1975) avait un moteur de 1300 cm3 basé sur le moteur de 1600 mais avec un vilebrequin à course courte. La GTA Junior sous forme stradale n’avait pas beaucoup des caractéristiques légères de la 1600 GTA, telles que les fenêtres en plastique, les composants du moteur en magnésium et les roues en alliage. Au début, le moteur produisait 96 ch (71 kW; 95 ch) mais a rapidement été porté à 110 ch (81 kW; 110 ch). Les voitures de course à injection de carburant préparées par Autodelta avaient 165 ch (121 kW; 163 ch). 450 GTA Juniors ont été produits.
La GTAm (1969-1971) pouvait produire jusqu’à 240 ch (180 kW; 240 ch) dans la voiture de 2000 cm3 – une voiture généralement liée à la GTA, mais contrairement à la GTA dérivée de la GTV 1750 (version américaine). Le 1750 GTAm (appelé plus tard 2000 GTAm lors de l’introduction du 2000 GTV) a été créé en 1969. Il existe deux écoles de pensée sur le surnom “Am”, aucune n’ayant jamais été officiellement confirmée par Alfa Romeo: l’une étend Am à Alleggerita Maggiorata (Italien: agrandi allégé), l’autre America Maggiorata . La voiture avait une carrosserie entièrement en acier modifiée avec des pièces en aluminium et / ou en plastique. En raison d’un poids minimum accru en 1971, passant de 920 à 940 kg (2 030 à 2 070 lb), les GTAm avaient moins besoin de pièces en aluminium et / ou en plastique. La base du GTAm était le1750 GTV avec un système d’injection mécanique SPICA . La majorité des GTAm authentiques construits par Autodelta ont un numéro de châssis commençant par 105.51.XXXXXX. Le marché européen 1750 GTV avec deux carburateurs de carburateur Dell’Orto ou Weberet les numéros de châssis commençant par 105.44.XXXXXX ont également été utilisés comme base. Il en va de même pour la carrosserie 2000 GTV et la carrosserie 1300 GT Junior qui était plus légère. Notez que certaines équipes de course et ateliers privés ont commandé les pièces à Autodelta et à d’autres tuners et assemblé les voitures elles-mêmes sur une carrosserie nouvelle ou existante. Le bloc moteur d’origine de 1750 (en fait 1779 cm3) a été utilisé et en insérant un manchon unique au lieu de quatre cylindres individuels, a reçu 1 985 cm3 (2,0 L; 121,1 pouces cubes) et plus tard à 1 999 cm3 (2,0 L; 122,0 pieds cubes) pour participer à la classe 2000 cc, expliquant la “maggiorata” (agrandie). Selon les sources, quelque 40 GTAm ont été construits par Autodelta et par des ateliers privés. Ce nombre est difficile à vérifier car les GTAm n’avaient pas leur propre série de numéros de châssis spécifiques.vous trouverez la liste la plus complète disponible de GTAm
La Giulia 1600 GTA-SA (sovralimentato anglais: suralimenté ) (1967-1968) était une voiture de course très rare, dont seulement 10 ont été construites. La voiture comportait un moteur twinspark de 1570 cm3 avec deux compresseurs à huile et elle pouvait produire jusqu’à 250 ch (180 kW; 250 ch) à 7500 tr / min. Le GTA-SA a été construit pour FlA Group 5 en Europe et il a remporté la première place au général dans la course d’endurance de Hockenheim 100 mile en 1967 entre les mains du pilote allemand Siegfried Dau. [3] [4] Aux Pays-Bas, Rob Slotemaker et Nico Chiotakis ont également conduit GTA-SA.
Succès de course
Les deux types, la GTA / GTA 1300 Junior et la GTAm ont connu un grand succès, et ces voitures ont remporté de nombreuses victoires. Lors de la saison d’ouverture à Monza , ils ont remporté les sept premières places. Andrea de Adamich a remporté le titre ETCC en 1966. La GTA a également remporté le Championnat d’Europe des voitures de tourisme (ETCC) en 1967 et 1968. La dernière Alfa Romeo GTAm a remporté d’autres titres ETCC en 1970 et 1971.
Les voitures 1750 GTAm et 2000 GTAm ont été conduites à la victoire par Toine Hezemans , qui a remporté les 24 heures de Francorchamps avec cette voiture. Ces voitures ont remporté des centaines de courses avant que la concurrence ne s’intensifie en 1971. Mais la Giulia a parfois suivi des voitures à moteur beaucoup plus grandes telles que la BMW CSL de 3 litres .
Aux États-Unis, la première victoire en course de la GTA a eu lieu en janvier 1966 au «Refrigerator Bowl», sur le Marlboro Raceway, aujourd’hui disparu, dans le Maryland, avec Monty Winkler et Pete Van der Vate au volant. Le Autodelta GTA de Horst Kwech et Gaston Andrey a remporté le Sous 2 classe litres de la première édition Sport Car Club of America de Trans-Am championnat en 1966. Horst Kwech a également remporté le premier championnat SCCA National B-Sedan ARRC dans la même région du Grand Toronto en 1966. La GTA remportera également le championnat de 1970.
Aquarelle originale au format papier 55 x 65 cmEncadrementReproduction 40 M pixels et agrandissement 800 x 400 encadré
Alpine A210 au Mans en 1966
L’édition 1966 des 24 Heures du Mans a rudement éprouvé les machines : seules 15 des 55 inscrites ont franchi la ligne d’arrivée. Parmi elles, quatre Alpine, dont la A2 44, conduite par Cheinisse et de Lageneste qui a pris la première place du classement énergétique sous les yeux de son créateur Jean Rédélé. Revivez la course de 1966 avec des images de cette époque qui, entre autres, montrent que les mesures de sécurité étaient vraiment rudimentaires.
Aquarelle 55 x 55 cmEncadrementAgrandissement encadré 65 x 65 cm
Petite voiture, énorme victoire: 50 ans se sont écoulés depuis l’une des victoires les plus spectaculaires de l’histoire du sport automobile international. Le 21 janvier 1964, la Mini Cooper S remporte pour la première fois le Rallye de Monte-Carlo. C’est le couple de Patrick («Paddy») Hopkirk, d’Irlande du Nord, et de son copilote Henry Liddon qui a provoqué la grande surprise, résistant à la supposée supériorité de rivaux nettement plus puissants dans leur petite voiture britannique. Sa course sans faille sur les routes de campagne et les cols de montagne, la glace et la neige, les virages serrés et les pentes raides ont jeté les bases pour que l’opprimé devenu géant-tueur se cimente à la fois dans le cœur du public et dans les annales de la légende du sport automobile. En effet, la domination de la Mini classique sur le Rallye de Monte-Carlo s’est poursuivie au cours des années qui ont suivi,
Aujourd’hui âgé de 80 ans, les yeux de Paddy Hopkirk s’éclairent encore lorsqu’il se remémore les qualités de conduite de sa voiture gagnante: «Bien que la Mini ne soit qu’une petite berline familiale, techniquement, elle présentait de nombreux avantages. Sa traction avant et son moteur transversal monté à l’avant étaient un grand avantage, et le fait que la voiture était plus petite et que les routes étaient labourées, elles étaient assez étroites, donc je suppose que c’était un avantage. Nous avons eu beaucoup de chance – la voiture avait raison, tout s’est passé au bon moment et s’est réuni au bon moment. »
C’est la légendaire «Nuit des longs couteaux», l’avant-dernière étape du Monte, qui a mis la Mini Cooper S avec la voiture numéro 37 et la désormais célèbre plaque d’immatriculation 33 EJB en route pour la victoire cet hiver de 1964. Hopkirk a franchi l’arrivée ligne à seulement 17 secondes du rythme établi par son principal adversaire Bo Ljungfeldt dans le Ford Falcon, beaucoup plus puissant, propulsé par un V8. La formule de handicap à l’époque – conçue pour égaliser les différences de poids et de puissance entre les différentes voitures – signifiait que la Mini classique avait en fait ouvert la voie au classement général. Et Hopkirk a défendu son avantage au sprint dans les rues de Monte-Carlo qui ont clôturé le rallye. Lors de la cérémonie du vainqueur, il a partagé les acclamations des chants avec ses coéquipiers.
La victoire de la Mini classique a été célébrée avec une émotion particulière dans son pays natal, la Grande-Bretagne. Hopkirk a reçu un télégramme de félicitations du gouvernement britannique et les Beatles faisaient également partie des applaudissements. «J’ai reçu un télégramme des Beatles», se souvient Hopkirk. «Cela a été suivi d’une photographie des quatre d’entre eux qui m’a été dédicacée en disant: ‘Tu es l’un des nôtres maintenant, Paddy.’ Et c’est très agréable de l’avoir de nos jours. »
Le triomphe de la Mini classique dans le Monte a été salué comme une sensation par les amateurs de sport automobile du monde entier. Mais ce n’est pas un succès qui est venu complètement à l’improviste: la petite voiture développée par Alec Issigonis, alors directeur technique adjoint à la British Motor Corporation, possédait dès la naissance un talent sportif inhérent. La première personne à repérer ce potentiel a été John Cooper. Le concepteur de voitures de sport a été le moteur de la construction d’une version plus puissante de la voiture. La Mini ne produisait que 34 ch au lancement, mais sa traction avant, son faible poids, sa piste large et son empattement relativement long en faisaient un quatre places extrêmement agile et ouvraient la voie à ses incursions sur les circuits de course et les parcours de rallye.
Dès 1960, de grands pilotes de course comme Graham Hill, Jack Brabham et Jim Clark ont été repérés en train de tester le talent de virage de la petite voiture à l’écoute de John Cooper sur la piste de Formule 1 de Silverstone. Cependant, la Mini classique était la plus à l’aise dans les courses de rallye. Patt Moss, sœur du pilote du grand prix Stirling Moss, l’a pilotée pour remporter les rallyes Tulip et Baden-Baden en 1962. Et l’année suivante, la minuscule voiture britannique était prête à éclater dans la conscience du public lors du rallye de Monte-Carlo . Les années précédentes avaient été une expérience d’apprentissage difficile pour l’équipe de travaux, mais maintenant, elles incitaient les gens à s’asseoir et à en prendre note. Rauno Aaltonen et Paddy Hopkirk ont conduit la Mini Cooper de 55 ch à un doublé dans leur catégorie, ce qui était suffisant pour les troisième et sixième places au classement général.
Il était clair que la Mini classique était mieux équipée que toute autre voiture pour réussir l’acte classique de David contre Goliath. John Cooper avait longtemps soupçonné que la voiture avait ce qu’il fallait. En 1959, il a chargé Roy Salvadori de conduire un prototype pour le Grand Prix d’Italie à Monza. Le voyage lui-même s’est transformé en une course entre Salvadori et son coéquipier de course Reg Parnell au volant d’une Aston Martin DB4. Le résultat a confirmé ce que Cooper avait prévu dans son esprit: la Mini classique préparée par Cooper est arrivée environ une heure plus tôt que l’Aston, beaucoup plus puissante.
Identifiables à distance avec leur carrosserie rouge tartan et leurs toits blancs, les six petits pilotes envoyés par l’équipe d’usine BMC pour le Rallye de Monte-Carlo en 1964 luttaient – au moins sur papier – contre la marée. La Mini Cooper S s’est alignée au départ pour la première fois. Son nouveau moteur à quatre cylindres avait désormais une capacité accrue de 1071 cm3 et la puissance avait également été augmentée à environ 90 ch. C’était beaucoup plus que les années précédentes, mais toujours modeste face à la concurrence de Mercedes-Benz 300 SE et Ford Falcon, dont les six cylindres et V8 avaient trois ou quatre fois plus de puissance à leur disposition.
La 33e édition du Rallye de Monte-Carlo a commencé – comme c’était traditionnel à l’époque – avec un clin d’œil aux origines de l’événement, les voitures partant de neuf villes européennes avant de converger vers la ville française de Reims. Le partenariat Hopkirk / Liddon a commencé son voyage avec la Mini Cooper S à Minsk, tandis que pour Rauno Aaltonen et Tony Ambrose l’aventure Monte a commencé à Oslo, et Timo Mäkinen et Patrick Vanson sont partis de Paris. La Mini classique a négocié avec succès tous ces voyages et les six voitures de travail ont pu prendre leur place dans le domaine des 277 à Reims. La première étape du rallye de Saint-Claude a réuni les deux voitures qui devaient définir le Monte 1964 de bout en bout. Bo Ljungfeldt a grimpé en haut des feuilles de temps dans son Ford Falcon,
L’étape suivante du rallye était composée en grande partie de sections plates d’un kilomètre de long, mais Hopkirk a refusé de laisser ses rivaux à gros moteurs se constituer un avantage décisif. La «Nuit des longs couteaux» deviendrait le jour du jugement; ce fut l’occasion pour la Mini classique de démontrer pleinement ses talents. «Il était assez neigeux cette année-là, nous avions donc beaucoup pratiqué et préparé», explique Hopkirk. «La Mini était particulièrement bonne en descente, et tous les tests étaient en montée et en descente, donc ce que nous avons perdu en montée, je pense que nous avons rattrapé la descente.»
Une maniabilité irrésistible, un choix de pneus correct, les cadeaux de Hopkirk au volant et la neige – qui ont ralenti les grosses voitures – se sont tous réunis et ont permis à Hopkirk de prendre la tête du Col de Turini de 1607 mètres (5270 pieds). Cependant, la compétition est restée serrée jusqu’à l’arrivée, Bo Ljungfeldt, comme prévu, a de nouveau réalisé le meilleur temps de la dernière étape de Monte-Carlo. Cependant, Hopkirk a également resserré tout de sa Mini Cooper S et a conservé son avantage pour conclure la victoire. «Ce n’est pas comme se rassembler aujourd’hui quand on sait où on est. J’ai dû faire le circuit final, puis les journalistes m’ont dit que j’avais gagné et je n’arrivais pas à y croire. Cela a surpris le monde et nous, donc c’était très agréable », se souvient Hopkirk.
L’année suivante, Timo Mäkinen et son copilote Paul Easter ont assuré que la Mini classique conserverait son titre. Ils ont été aidés par un nouveau moteur d’une cylindrée augmentée à 1275 cm3, mais c’est l’habileté de conduite des Scandinaves qui a porté le coup décisif. Mäkinen a été le seul pilote à rester sans points de pénalité sur toute la distance du rallye, malgré le fait que le Rallye de Monte-Carlo 1965 fournissait l’un des tests les plus exigeants de l’histoire de l’épreuve. Des niveaux épiques de neige et de glace ont rendu les choses très difficiles, mais cela n’a pas empêché les organisateurs, y compris une deuxième étape de nuit à travers les Alpes maritimes au programme. Mäkinen et sa Mini Cooper S semblaient imperméables à la détérioration des conditions.
Le Rallye de Monte-Carlo le plus impressionnant et aussi le plus spectaculaire pour les «Trois mousquetaires» devait suivre en 1966. Mäkinen, Aaltonen et Hopkirk ont dominé l’épreuve dès le début, et c’est dans cet ordre qu’ils ont terminé un balayage net des trois premiers positions au classement général à l’arrivée. L’enthousiasme du public pour le classique Quicksilver Minis semblait sans limites – tout comme la déception lorsque les commissaires de course français ont révélé leur décision de disqualifier le trio en raison de lumières qui ne seraient pas conformes aux règlements officiels. C’est également la raison invoquée pour retirer la quatrième place de la Lotus Cortina du classement, ce qui signifie que le pilote finlandais Citroën Pauli Toivonen a été couronné vainqueur.
Le rêve d’un triplé de Monte était en lambeaux, mais les «Trois mousquetaires» ont décidé de revenir à la première occasion. À l’hiver 1967, Hopkirk, Mäkinen et Aaltonen se sont alignés aux côtés de deux autres équipes d’usine BMC pour le Rallye de Monte-Carlo. Et cette fois, ni les règles ni les autres voitures ne pouvaient se tenir entre la Mini Cooper S et la victoire. Rauno Aaltonen a été rejoint par Henry Liddon – copilote de Paddy Hopkirk du Monte 1964 réussi – pour son dernier assaut sur le rallye. L’équipe finno-britannique est passée à la vitesse supérieure. Aaltonen a guidé la Mini classique vers ce qui était cette fois une victoire incontestée avec 12 secondes à perdre. Et personne n’était plus heureux pour le duo que Hopkirk: «Henry Liddon était vraiment un copilote exceptionnel. Mais les copilotes n’ont jamais eu assez de crédit, vous savez.
Hopkirk a terminé le Rallye de Monte-Carlo 1967 à la sixième place et a également conduit la Mini classique à la cinquième place du classement général l’année suivante. Aaltonen a terminé troisième en 1968. Cependant, l’ère de la petite voiture qui a pris d’assaut le sommet des courses de rallye touchait à sa fin. Ses rivaux étaient devenus tout simplement trop puissants et le zénith sportif de la Mini classique était désormais derrière. Les souvenirs de ce fameux triomphe de l’hiver 1964 brillent à jamais et les «Trois mousquetaires» ont écrit un chapitre indélébile dans l’histoire du sport automobile. En ce qui concerne les solutions de phares distinctives, telles que celles qui ont suscité la colère des pouvoirs en place en 1966, elles vivent également comme certains des accessoires MINI d’origine les plus populaires – du boîtier de phare noir aux projecteurs évocateurs devant la grille de radiateur pour la modernisation phares au xénon.
