Category: Aquarelle (Page 17 of 19)
L’aquarelle est un medium artistique qui utilise de l’eau et de la peinture pour créer des œuvres d’art. Bien que la peinture à l’huile soit souvent associée aux portraits et aux paysages, l’aquarelle peut également être utilisée pour représenter des voitures et d’autres objets mécaniques avec un effet translucide et léger.
L’aquarelle est souvent utilisée pour créer des illustrations de voitures, notamment pour les publicités automobiles, les manuels de réparation et les livres d’histoire automobile. Les artistes peuvent utiliser des techniques d’aquarelle pour représenter la brillance de la peinture de voiture, les reflets du chrome et les ombres des formes de la voiture. L’aquarelle est également utilisée pour représenter des voitures de course en mouvement, avec des éclaboussures d’eau et de boue pour accentuer l’effet de vitesse.
Les artistes automobiles célèbres qui ont utilisé l’aquarelle pour représenter des voitures incluent Peter Helck, Bill Neale, et Ken Dallison. Les œuvres de ces artistes peuvent être trouvées dans des galeries d’art, des musées automobiles et des collections privées.
L’aquarelle peut également être utilisée pour créer des portraits de voitures personnalisées. Les propriétaires de voitures peuvent commander des portraits aquarelles de leurs voitures préférées, qui peuvent être encadrés et affichés dans leur maison ou leur bureau. Les portraits aquarelles de voitures personnalisées peuvent également être offerts en cadeau aux amateurs de voitures et aux passionnés de sports automobiles.
La Mercedes M154 a été construite en réponse à la nouvelle formule de 1938 qui spécifiait une capacité maximale de 3000 cm3 pour les moteurs surchargés et de 4500 cm3 pour les voitures normalement aspirées avec une échelle de poids minimum coulissante. Le moteur de la nouvelle voiture était un V-12 à 60 ° avec 48 soupapes, deux compresseurs Roots et pas moins de neuf pompes à huile! Le moteur a utilisé un mélange de carburant spécial qui contenait de l’alcool méthylique, du nitrobenzène, de l’acétone et du sulfurique.
La voiture a consommé environ un litre de carburant pour chaque kilomètre parcouru (2,8 mi / gal). Le W154 transportait plus de 400 litres de carburant dans deux réservoirs, l’un à l’arrière et l’autre entre le siège du conducteur et le moteur. Une partie du carburant a en fait été utilisée pour refroidir les pistons. La course a été raccourcie pour permettre une zone de piston maximale tandis que la poussée a été augmentée à 2,2 atmosphères. Le nouveau châssis était deux pouces plus court que le W125 mais le décalage du moteur et de la transmission à un angle par rapport à l’axe longitudinal de la voiture rapprochait l’arbre de transmission du conducteur. Cela a entraîné l’abaissement du siège du conducteur qui, associé à la forme de la partie inférieure du corps, a donné à la nouvelle voiture un aspect surbaissé prononcé.
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Dans l’arrière plan de mon aquarelle il me semble reconnaitre William David Ivy, plus connu sous le nom de Bill Ivy, nait le 27 août 1942 dans la ville de Maidstone en Angleterre. Très jeune, il décide de délaisser les études pour travailler en tant que mécanicien moto. Bientôt, une passion dévorante pour la compétition s’installe dans son esprit et il prend le départ de sa première course à l’âge de dix-sept ans sur le circuit de Brands Hatch. Petit par la taille mais grand par le talent, Ivy se fait vite surnommer « Little Bill ». Avec son tempérament de feu, le pilote britannique se fait vite remarquer et il accède dès 1962 aux Grands Prix.
Pour sa première saison au championnat du monde, Ivy prend le guidon d’un Itom 50 et concourt en catégorie 125 sur une Bultaco. Malheureusement, le manque de moyens et les machines peu compétitives l’empêchent de briller réellement. Pourtant, il est sacré champion d’Angleterre 125 l’année suivante avec une Honda. Il tente de percer l’année suivante sur une350 AJS ainsi qu’une 500 Matchless. Ses résultats prometteurs attirent l’attention du constructeur Yamaha qui lui confie des machines en catégorie 125 et 250 pour la saison 1695.
Source le Repaire des Motards
AUSTIN MINI COOPER S Apparue en 1959, l'Austin Mini tenue immédiatement l'attention des sportifs amateurs de compétition et des préparateurs par ses qualités de tenue de route et son agilité. John Cooper, constructeur de voitures de Formule 1 et de rallye, en perçoit le potentiel et, ami du créateur de la voiture, Alec Issigonis, lui propose d'en produire une version plus développée. La direction du groupe BMC, bientôt convaincue, donne son feu vert et les deux hommes coopèrent en vue de produire une Mini Cooper sportive et économique. Les versions Austin Mini Cooper et Morris Mini Cooper sont commercialisées dès 1961. La cylindrée du moteur est portée à 997 cm3 (contre 848) par allongement de la course, et la puissance passe de 34 à 55ch grâce au montage, entre autres améliorations, d'une tubulure à deux carburateurs. Les rapports de la boîte sont rapprochés et les freins avant à disque représentent une première sur une si petite voiture. L'homologation en Groupe 2 exige une production de 1 000 exemplaires qui sont rapidement fabriqués. La voiture connaît un succès inespéré. En 1964, un moteur de 998 cm3 à course plus courte remplace le moteur de 997 cm3. En 1963, une nouvelle Mini Cooper dite " S " est produite en 1963, équipée d'un moteur de 1 071 cm3 à course courte, vilebrequin nitruré, bloc renforcé et freins plus grands, modèle susceptible d'être encore plus développé. Ce sera la base des voitures qui remporteront le Rallye de Monte Carlo en 1964, 1965 et 1967 tandis que d'autres Cooper S brilleront sur les circuits. Cette petite bombe, une GTI avant la lettre, est la Mini la plus désirable parmi les innombrables versions produites jusqu'en 2000. Mise en circulation en mai 1964, cette Mini Cooper S rouge, toit blanc et intérieur noir, homologuée FIA période F, est équipée d'un arceau, de baquets et de harnais compétition. Voiture idéale pour les rallyes (elle a disputé cinq fois le Monte Carlo historique et plusieurs " Neige et Glace "), elle a été préparée il y a une dizaine d'années par le mécanicien du propriétaire responsable du garage DF Engineering à Zwevegem (8550-Belgique). Le moteur et la boîte ont été refaits en 2009 par ce même garage avec adoption de pistons haute compression (estimée à 11,5 :1) et pignons à taille droite. Le pont est à différentiel autobloquant. La voiture sera livrée avec les pièces suivantes : deux ponts différents (court et long), une dizaine de jantes et diverses pièces de rechange pour les rallyes. Source Artcurial
1955 MATCHLESS G45
Matchless a présenté le G45 500 twin en 1951 en tant que moto de course. Il a fait ses débuts au Grand Prix Manx cette année-là piloté par Robin Sherry, qui a pris la 4e place. La G45 était basée sur la version street du vélo, le Matchless G9. Le stock G9 a été dépouillé et les cylindres en fonte ont été remplacés par des cylindres en alliage, ainsi qu’une nouvelle culasse avec un meilleur écoulement et plus d’ailettes pour un refroidissement supplémentaire. Le finning a également été ajouté à la soupape d’échappement (avant), qui est unique au G45. À partir de 1953, la came a été améliorée, des suiveurs de came à rouleaux ont été ajoutés, ainsi que deux carburateurs Amal GP. La société sœur AJS a utilisé le jumeau G45 (presque) appelé badge 745 (et affectueusement appelé “Boy Racer”). Les deux se sont battus pour la position de tête dans de nombreuses courses, à la grande consternation de la compétition. En 1952, le Matchless G45 a remporté le Grand Prix Senior Manx. Cela a suscité la controverse parmi les autres fabricants de vélos car les règles interdisaient aux prototypes d’usine de participer à de tels événements. Qu’a fait Matchless? Ils ont mis leurs pilotes d’usine à la disposition du public, ce qui était rare à l’époque. À partir de 1953, les Matchless G56 et AJS 7R ont été vendus par le biais de revendeurs à des membres du public. Matchless n’a construit qu’environ 80 G45 pendant sa courte production de 1951 à 1958.
Le Hockenheimring est construit en 1932 en utilisant des routes forestières, devenant une alternative à d’autres circuits de la région notamment celui de Karlsruhe. Il est long de presque 8 km et ne comporte que deux longues lignes droites reliées par deux virages, un long virage à droite dans la forêt et un court de l’autre côté au sein de la ville d’Hockenheim. D’abord utilisé pour quelques courses de moto, il est agrandi pour être utilisé comme piste d’essai par Mercedes-Benz et Auto Union. En 1938, il est renommé Kurpfalzring, nom qu’il gardera jusqu’en 1947.
Après la guerre, le pilote de moto Wilhelm Herz réussit à promouvoir efficacement le circuit, ce qui lui permet d’accueillir régulièrement le Grand Prix moto d’Allemagne à partir de 1957, en alternance avec d’autres circuits comme le Solitude ou le Nürburgring.
En 1965, une nouvelle autoroute sépare la ville d’Hockenheim du reste de la piste et une nouvelle version du circuit est dessinée, avec l’apparition du fameux stade tel qu’il existe aujourd’hui. En 1968, la mort accidentelle de Jim Clark dans une course de Formule 2 incite les propriétaires à installer deux chicanes et des barrières de sécurité sur les bords de la piste1. Un petit mémorial est créé sur les lieux de l’accident, près de la première chicane, qui portera le nom de Clark.
En 1970, Hockenheim accueille pour la première fois le Grand Prix automobile d’Allemagne qui se déroulait habituellement au Nürburgring. Ce circuit est même abandonné à la suite de l’accident de Niki Lauda en 1976 et Hockenheim accueillera ainsi le Grand Prix pratiquement sans interruption pendant trente ans.
En 1982, une troisième chicane est ajoutée au circuit dans la Ostkurve à l’extrémité est du circuit à la suite de la mort de Patrick Depailler lors d’essais privés.
Le circuit est alors relativement long (6,8 km), disposant de très longues et rapides sections de ligne droite dans la forêt, séparées par les trois chicanes. Seule la partie finale du circuit est plus sinueuse et étroite, lors de l’entrée dans le « stade » appelé « Motodrom ». Cette configuration du circuit rend la mise au point des voitures difficile puisqu’il faut choisir entre une vitesse de pointe rapide pour les longues lignes droites ou bien plus d’appui aérodynamique pour les virages à l’intérieur du stade. Du fait de la longueur du circuit, le nombre de tours du Grand Prix de Formule 1 est fixé à 45 ce qui limite l’expérience des spectateurs, réduits à ne voir les voitures passer que dans le stade.
Plusieurs problèmes apparaissent lors du Grand Prix en 2000, lorsque Rubens Barrichello, parti en 18e position sur la grille, gagne une course marquée par des conditions climatiques changeantes. En effet, la plupart des dépassements eurent lieu aux chicanes situées dans la forêt et les spectateurs ne purent par conséquent pas les voir. Par ailleurs, Jean Alesi est victime d’un sérieux accident à la troisième chicane à la suite d’une collision avec Pedro Diniz. Enfin, un spectateur réussit à s’introduire sur la piste en passant les barrières de sécurité de la première ligne droite, montrant la vulnérabilité des installations dans la forêt. Ces problèmes provoquèrent la colère de la FIA qui, souhaitant améliorer l’expérience des spectateurs et la sécurité, demanda que le circuit soit redessiné.
En 2002, Hermann Tilke est donc chargé de reconstruire le circuit2. La nouvelle version du circuit prête pour le Grand Prix d’Allemagne 2002 est bien plus courte (4,574 km), ultra-moderne et ne conserve que la partie « stade » de l’ancien circuit en évitant la forêt. L’ancienne partie du circuit qui traversait la forêt a été détruite et des arbres ont été replantés, rendant toute possibilité de réorganiser une course sur ce tracé nulle. Les avis quant au nouveau tracé sont partagés : les dépassements y sont certes plus nombreux et la capacité d’accueil est plus importante (120 000 spectateurs) mais plusieurs personnalités du monde de la Formule 1 comme Ron Dennis, Jarno Trulli ou Juan Pablo Montoya ont déploré la perte de ce qui faisait l’« esprit » du circuit et exprimé leur préférence pour l’ancien tracé.
Le circuit comprend également une piste de dragster d’1/4 de mile (402 mètres).
Depuis 2015, le circuit accueille une épreuve du Championnat du monde de rallycross lors du weekend de DTM. Situé dans la zone du “stade”, le tracé emprunte une partie de la piste asphalte ainsi qu’une partie en terre spécialement créée pour l’occasion.
Source Wikipedia