Art et sports mécaniques - Illustration et photographie
Morris Austin Mini Cooper
Illustration mixte dessin/palette graphique 80 x 120 cm
Philippe Lepape
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“À partir de photos d’archive, auteur inconnu. Mise en couleur et transformation artistique par Philippe Lepape »
NB : Les images dont je m’inspire sont anciennes et je ne dispose pas des noms des ayants droits je retirerai mes images de mon site sur simple demande.
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Illustration Aston Martin DBR1 et Shelby – Technique mixte sur palette graphique, 80 x 120 cm – Impression tous formats, tous supports
Philippe Lepape
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Illustration Opel Kadett – lavis encre de Chine tableau 50 x 65 cm – librement inspirée de plusieurs photos vue dans des journaux.
Philippe Lepape
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La Porsche 917 est une icône incontestée de l’endurance, et son moteur est à lui seul un sujet d’étude fascinant. Ce moteur 12 cylindres à plat refroidi par air est le fruit d’un savoir-faire mécanique hors normes et d’une volonté farouche de battre Ferrari et Ford sur leur propre terrain, celui des courses de très longue durée.
Le moteur de la 917 tire son origine directe du moteur flat-8 de la Porsche 908, qui lui-même était déjà une extrapolation du 6 cylindres à plat de la 911. En 1968, Porsche comprend que pour jouer la victoire au général au Mans, il faut plus de puissance et de cylindrée.
Plutôt que de concevoir un moteur entièrement nouveau, Hans Mezger, ingénieur légendaire chez Porsche, décide d’étendre le concept du flat-8 : on ajoute quatre cylindres supplémentaires, portant la configuration à un flat-12 (ou “boxer 12”). Le moteur conserve donc la disposition à plat, qui offre un excellent équilibre dynamique et un centre de gravité très bas.
Le moteur final de la 917 affiche une cylindrée initiale de 4,5 litres, portée ensuite à 4,9 litres, puis à 5,0 litres dans la version la plus performante.
Ce qui rend ce moteur particulièrement unique, au-delà du nombre de cylindres et du refroidissement par air, c’est son vilebrequin. Contrairement aux moteurs classiques qui ont un entraînement en bout, celui du 917 est entraîné au centre.
Pourquoi ? Parce que dans un flat-12 aussi long, les contraintes mécaniques deviennent énormes. Si l’on entraînait le moteur depuis un seul bout, les forces de torsion exercées sur l’ensemble du vilebrequin causeraient de graves déséquilibres et une usure prématurée. Pour y remédier, Porsche a adopté un vilebrequin en deux parties, avec entraînement central via l’arbre intermédiaire. Ce choix réduit les vibrations, permet une répartition plus équilibrée des charges, et limite les déformations à haute vitesse.
Ce système est également bénéfique pour le régime moteur : le flat-12 du 917 pouvait tourner au-delà de 8 300 tr/min, ce qui était exceptionnel pour un moteur aussi gros, surtout refroidi par air.
La lubrification d’un moteur aussi complexe représente un défi colossal, surtout en endurance où les contraintes thermiques sont extrêmes. Le moteur du 917 utilisait un système de carter sec, ce qui permettait une meilleure gestion de l’huile en virage, une réduction de la hauteur du moteur, et un contrôle thermique plus efficace.
Mais ce n’est pas tout : le moteur utilisait sept pompes à huile distinctes, dont une pour l’aspiration générale, plusieurs pour les retours d’huile en provenance des différents compartiments (culasses, bas moteur, etc.), et une pour la pression d’alimentation. Chaque zone du moteur (avant, arrière, gauche, droite) avait sa propre pompe de retour. Cette redondance garantissait un refroidissement optimal et une lubrification continue, même dans les conditions les plus extrêmes.
Un autre détail intéressant : l’huile passait par un échangeur thermique spécifique, et les conduits de lubrification étaient calibrés pour maintenir la pression même en cas de températures d’huile supérieures à 130 °C.
Dans le but de réduire le poids et augmenter la fiabilité, les ingénieurs ont utilisé le titane pour plusieurs composants critiques. L’arbre à cames, certaines biellettes, et surtout la boîte de vitesses étaient réalisés en alliage de titane.
La boîte de vitesses à 4 ou 5 rapports (selon les circuits) était conçue spécifiquement pour résister au couple phénoménal du moteur tout en limitant la masse non suspendue. Le titane, en plus de sa légèreté, offre une résistance thermique et mécanique supérieure à l’acier traditionnel, ce qui prolonge la durée de vie des composants sous charge constante.
Même à l’intérieur du moteur, Porsche utilisait des alliages d’aluminium/magnésium pour les carters, des bielles en titane, et des soupapes en sodium refroidies.
Pour qu’un moteur de 600 chevaux survive 24 heures à plein régime, Porsche devait innover au-delà de la performance brute. Voici quelques-unes des “astuces” d’usure ou d’ingénierie fine :
Le moteur initial de 4,5 litres développait environ 580 chevaux à 8 300 tr/min. En 1970, le 4,9 litres monte à 600 ch, et en 1971, la version 5,0 litres dépasse les 630 ch.
Dans les versions ultérieures destinées à la CanAm (917/10 et 917/30), Porsche ajoute deux turbos, et le moteur atteint des puissances stupéfiantes de 1 100 à 1 500 ch (en qualification).
Mais pour Le Mans, la priorité restait la fiabilité, et c’est là que Porsche a excellé : les 917 gagnaient sans casser, là où Ford ou Ferrari pouvaient échouer sur des détails techniques.
Le moteur de la Porsche 917 est bien plus qu’un assemblage de métal. C’est une synthèse magistrale d’expérience en compétition, de choix techniques audacieux, et d’une volonté obsessionnelle de fiabilité.
Il incarne la philosophie Porsche à son sommet : une ingénierie sans compromis, au service de la performance durable. Grâce à ce moteur, Porsche est passée du statut d’outsider à celui de référence ultime en endurance, et la 917 est entrée dans la légende.
Illustration Porsche 917 – lavis encre de Chine tableau 50 x 65 cm – librement inspirée de plusieurs photos vue dans des journaux.
Philippe Lepape
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Illustration Porsche 908 – art print tableau 80 x 98 cm – librement inspirée de plusieurs photos vue dans des journaux.
Philippe Lepape
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Dans l’univers mécanique et rugueux du sport automobile, rares sont les figures qui ont su allier avec autant de grâce la vitesse, la discipline et une forme d’élégance racée. Graham Hill est de ceux-là. Champion du monde de Formule 1, vainqueur des 500 Miles d’Indianapolis et des 24 Heures du Mans, il est à ce jour le seul homme à avoir remporté la mythique Triple Couronne. Mais plus que les chiffres, c’est le style Hill qui traverse les époques : une moustache soignée, un flegme britannique, un humour raffiné et un sens du tempo qui frôle l’horlogerie.
C’est précisément ce rapport au temps et à la précision que j’ai voulu explorer dans mon tableau :
« Graham Hill et la pendule », une scène silencieuse, suspendue, qui dit bien plus qu’un portrait classique.
Né en 1929 à Hampstead, Graham Hill n’a pas suivi le parcours classique des prodiges du volant. Il découvre tard la course automobile, vers 25 ans, après une formation d’ingénieur naval. Sans piston ni fortune, il commence comme mécanicien chez Lotus. Sa détermination, son intelligence mécanique et sa conduite fluide l’amènent à gravir les échelons. En 1962, il remporte son premier titre mondial avec BRM. Le second viendra en 1968, chez Lotus, après la mort de son coéquipier et ami Jim Clark.
Hill devient un pilier du paddock, un capitaine d’équipe respecté, et surtout un stratège du volant. Là où d’autres forçaient la machine, lui dansait avec le chrono. On le surnomme “Mr Monaco” pour ses cinq victoires sur le tracé princier — un circuit qui récompense les pilotes de précision plus que de panache.
C’est en découvrant une photo ancienne prise à Goodwood que l’idée du tableau a germé. On y voit Hill assis dans sa monoplace, seul, face à une grande pendule murale, avec le public. Un moment de calme au milieu du chaos de la course. Ce n’est pas la vitesse qui est représentée, mais le temps avant : celui de la concentration, du silence intérieur, du contrôle absolu.
Mon tableau ne cherche pas à figer Hill dans l’action, mais plutôt à capturer ce qu’aucune caméra ne peut vraiment montrer :
la tension contenue d’un homme qui s’apprête à affronter la piste, regard fixé non sur un adversaire, mais sur le temps lui-même.
La composition est volontairement épurée. Le fond est légèrement flouté, presque onirique. La pendule, elle, est nette, presque clinique. Le blanc de la combinaison de Hill tranche avec les ombres, comme pour rappeler que tout ici est question de contraste : entre calme et violence, entre mesure et explosion, entre préparation et libération.
Dans ce tableau, Hill n’a pas l’air anxieux. Il ne guette pas l’heure avec crainte, mais avec maîtrise. Il sait ce qu’il doit faire. La pendule ne l’intimide pas : elle est son partenaire silencieux, son repère. Le regard que je lui ai donné est celui d’un homme en pleine maîtrise de son tempo, un homme qui sait que le vrai duel ne se joue pas contre les autres voitures, mais contre le temps qui s’écoule, contre l’imprécision, contre l’erreur.
C’est cela que j’ai voulu transmettre. Hill n’est pas là pour gagner avec rage, mais pour dominer le temps avec méthode. C’est une danse précise, un métronome humain dans une machine instable.
Peindre Graham Hill, c’est aussi peindre une époque, celle où les pilotes couraient avec le danger à chaque virage, sans télémétrie, sans filet. C’est évoquer l’aristocratie du courage, l’élégance du geste, l’art de la gestion de soi. Hill, c’est aussi le rire discret après une victoire, le mot d’esprit au micro, le père affectueux de Damon, qui lui succèdera au sommet.
Son accident d’avion en 1975, qui coûta la vie à l’homme et à une partie de son équipe, a été ressenti comme une fin brutale d’une ère romantique du sport automobile. Pourtant, son image perdure, justement parce qu’elle évoque quelque chose de plus large : la recherche de la perfection, le rapport au temps, l’élégance dans l’effort.
Le tableau « Graham Hill et la pendule » ne se veut pas héroïque. Il ne montre pas le drapeau à damier, ni la victoire. Il montre ce qu’il y a avant : ce moment de solitude, de dialogue intérieur, où l’homme devient plus qu’un pilote. Il devient un maître du temps, un artisan de la précision, un horloger de sa propre légende.
À Goodwood ou ailleurs, cette image est universelle. Elle parle à ceux qui connaissent la course, mais aussi à ceux qui comprennent ce que c’est que d’attendre le bon moment, de mesurer chaque geste, de vivre avec un sens aigu du timing.
En cela, Graham Hill, à mes yeux, n’était pas seulement un pilote. Il était un homme d’horlogerie humaine, qui savait que la clé n’était pas d’aller vite, mais de savoir quand accélérer, et pourquoi.
Illustration digital art 71 x 106 cm, Graham Hill et Lotus – art print tableau.
Philippe Lepape
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Lorsqu’on évoque les sportives européennes des années 1970, la Ford Capri revient presque inévitablement dans la conversation. Présentée au Salon de Bruxelles en 1969, la Capri fut pensée par Ford Europe comme la “Mustang du Vieux Continent” : une voiture abordable, racée, modulaire, et surtout, capable d’allier plaisir de conduite et performance. Rapidement, la Capri est passée des showrooms aux paddocks, devenant une concurrente redoutable sur les circuits, en particulier dans les championnats de voitures de tourisme.
La Ford Capri se distingue par sa ligne tendue, son long capot et sa poupe compacte, signe distinctif des coupés de sport de l’époque. Mais au-delà de l’apparence, Ford a su décliner la Capri en une myriade de versions, allant du modeste moteur 1.3 litre à des V6 beaucoup plus performants. Cette modularité fut l’un des atouts majeurs de son succès commercial, avec plus de 1,8 million d’exemplaires produits entre 1969 et 1986.
Cependant, c’est surtout dans ses versions sportives que la Capri a marqué l’histoire du sport automobile. Dès les premières années, la marque engage le modèle dans diverses compétitions, avec une ambition claire : battre les marques allemandes et italiennes sur leur propre terrain.
En 1970, Ford décide de s’attaquer au très relevé Championnat d’Europe des voitures de tourisme (ETCC). Pour cela, l’outil choisi est la Capri RS2600, développée par Ford Allemagne en collaboration avec le préparateur Weslake. Elle est propulsée par un V6 Cologne de 2.6 litres à injection mécanique Kugelfischer, développant environ 150 à 160 ch pour la version de route, et jusqu’à 290 ch pour les versions compétition en Groupe 2.
Avec un châssis renforcé, un allègement massif (grâce à l’aluminium et au polyester) et des suspensions retravaillées, la RS2600 devient immédiatement compétitive. Dès 1971, elle remporte plusieurs courses majeures et donne du fil à retordre à la BMW 2800 CS et aux Alfa Romeo GTA. Sa fiabilité, son couple moteur et sa stabilité à haute vitesse sont salués.
Mais Ford ne s’arrête pas là. En 1973, la Capri RS3100 prend le relais, cette fois avec un V6 de 3.1 litres (toujours basé sur le bloc Cologne). En version de course, la puissance atteint les 340 ch, et la voiture est engagée en Groupe 2 contre les BMW CSL et autres Porsche 911 RSR. C’est notamment grâce à cette version que Ford remporte le titre constructeur en ETCC en 1971 et 1972, puis continue à briller jusqu’au milieu des années 70.
Le véritable apogée des performances sur circuit de la Capri se produit cependant à la fin des années 1970 avec l’apparition de la monstrueuse Capri Turbo Groupe 5, développée par Zakspeed, préparateur allemand emblématique. Ce modèle n’avait presque plus rien à voir avec la voiture de série : seuls le toit et les portières restaient d’origine, le reste étant un prototype pur-sang construit pour la compétition.
Sous le capot ? Un 4 cylindres turbo 1.4 litre d’une puissance phénoménale — jusqu’à 600 ch — dans une voiture qui pesait à peine plus de 850 kg. Grâce à un châssis tubulaire, une aérodynamique agressive (aileron géant, ailes élargies, spoiler avant imposant), la Capri Groupe 5 devenait un véritable monstre de circuit, capable de rivaliser avec les Porsche 935 et les BMW M1 Procar.
Dans le championnat DRM (Deutsche Rennsport Meisterschaft), la Capri Zakspeed décroche plusieurs victoires, notamment entre 1978 et 1981. Elle marque les esprits tant par son bruit strident que par ses performances explosives, prouvant que Ford pouvait rivaliser avec les meilleurs préparateurs européens.
Malgré sa carrière sportive impressionnante, la Ford Capri reste parfois sous-estimée par rapport à d’autres icônes européennes comme la Porsche 911 ou la BMW M3. Pourtant, son palmarès est éloquent : multiples victoires en ETCC, domination dans plusieurs championnats nationaux (notamment en Grande-Bretagne avec les British Saloon Car Championships), et une empreinte durable dans l’histoire des courses de tourisme.
Elle fut également l’une des premières “pony cars” européennes à mêler accessibilité et compétition de haut niveau, inspirant de nombreux autres modèles, y compris des sportives japonaises comme la Toyota Celica GT de la même époque.
La Ford Capri, souvent qualifiée de “voiture de rêve abordable”, a aussi été une bête de circuit. De la RS2600 à la Zakspeed Turbo, elle a démontré que Ford savait conjuguer style, performance et agressivité mécanique avec brio. Aujourd’hui, ces modèles de course sont devenus très recherchés, tant par les collectionneurs que par les passionnés d’histoires mécaniques. Leur rugissement sur les circuits européens reste, pour beaucoup, un souvenir impérissable d’une époque où la passion primait sur l’électronique.
Philippe Lepape
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Dans l’arène souvent dominée par les géants de la Formule 1 ou les constructeurs officiels du Mans, la marque Lola a longtemps été une force invisible mais essentielle. Basée à Huntingdon, en Angleterre, Lola a incarné, dès ses débuts dans les années 1950, l’ingénierie britannique indépendante, agile, innovante et souvent en avance sur son temps. Qu’elle conçoive des monoplaces pour les plus grandes écuries ou des prototypes audacieux pour les 24 Heures du Mans, Lola a toujours été là, en coulisses ou en pleine lumière, bâtissant sa légende avec discrétion et ténacité.
Fondée en 1958 par Eric Broadley, ingénieur et passionné de compétition, Lola commence comme beaucoup de marques britanniques de l’après-guerre : dans un petit atelier, avec peu de moyens, mais une passion débordante pour la performance. Broadley construit d’abord des voitures pour la Formule Junior, catégorie de promotion à la mode. Sa première création, la Lola Mk1, est une barquette légère et bien pensée, rapidement compétitive en Angleterre comme en Europe.
Ce succès modeste mais réel pose les bases de l’identité Lola : conception simple mais rigoureuse, efficacité aérodynamique, et surtout adaptabilité à de nombreux types de courses. Ce dernier point sera la clé du succès commercial de la marque.
Bien que la Formule 1 ne soit jamais devenue le fief principal de Lola, la marque y a fait plusieurs incursions marquantes. En 1962, Broadley développe la Lola Mk4, engagée par l’écurie Reg Parnell Racing et pilotée notamment par John Surtees. Si les résultats sont mitigés, la voiture impressionne par sa propreté de conception.
Mais c’est en 1963 qu’un événement crucial survient : Ford contacte Broadley pour l’aider à construire une voiture capable de battre Ferrari au Mans. Ensemble, ils développent la Ford GT40, à partir de la structure de la Lola Mk6 GT. Bien que Ford reprenne ensuite le programme en interne, les fondations techniques de la GT40 — châssis, géométrie, architecture — portent indéniablement la signature Lola.
Dans les années 1990, Lola tentera un retour complet en F1 avec l’écurie Lola Mastercard, mais l’aventure s’arrêtera brutalement en 1997 après un fiasco technique et financier. Malgré cela, Lola a conçu de nombreux châssis pour d’autres équipes, marquant son savoir-faire même en arrière-plan.
Si la Formule 1 fut une aventure ponctuelle, l’endurance a constitué pour Lola un terrain d’expression privilégié. Dès les années 1960, la marque produit des prototypes à moteur central comme la T70, engagée en Can-Am puis aux 24 Heures du Mans. La T70, motorisée par un V8 Chevrolet, est l’une des voitures de sport les plus emblématiques de son temps, avec sa silhouette large, sa puissance brute et son efficacité redoutable sur circuits rapides.
Lola reviendra à l’endurance avec vigueur dans les années 1990 et 2000, fournissant des châssis à de nombreuses équipes privées, comme Krohn Racing, Dyson, ou RML, avec les modèles B2K, puis B05/40, B08/60, jusqu’au LMP1 B12/60. Ces prototypes seront engagés aux 24 Heures du Mans, en ALMS et en LMS, avec plusieurs victoires de catégorie et une fiabilité régulièrement saluée.
À une époque où seuls Audi, Peugeot ou Toyota pouvaient viser la victoire absolue, Lola représentait l’excellence privée, avec un excellent rapport performance-coût, et une capacité d’adaptation remarquable aux règlements changeants de l’endurance.
Un autre domaine où Lola a brillé est celui des formules de promotion. De la Formule Ford à la F3, en passant par la Formule 2, la Formule 3000 et même l’IndyCar, Lola a conçu des centaines de châssis utilisés dans le monde entier. La Lola T330 ou la T332, par exemple, ont régné en Formule 5000 dans les années 1970.
Mais c’est surtout aux États-Unis, dans les séries CART/IndyCar, que Lola devient une marque majeure. De la fin des années 1980 jusqu’au début des années 2000, Lola est l’un des deux fournisseurs principaux (avec Reynard), et ses châssis remportent des dizaines de victoires, incluant les 500 Miles d’Indianapolis.
Lola devient alors une marque mondiale, dont les voitures sont pilotées par des champions comme Nigel Mansell, Mario Andretti, Al Unser Jr, ou encore Dario Franchitti.
Malgré ce rayonnement, le début des années 2010 marque une période difficile. En 2012, Lola est placée en liquidation judiciaire, victime d’une conjoncture difficile, du retrait de certains clients majeurs et d’une concentration des disciplines autour de constructeurs officiels. C’est la fin d’une époque, celle des indépendants capables de rivaliser avec les géants.
Mais l’histoire ne s’arrête pas là : en 2022, un projet de relance de la marque est officiellement lancé, avec la volonté de faire renaître l’esprit Lola dans des catégories modernes, notamment autour des nouvelles technologies et de la durabilité. Le nom Lola Cars reste chargé d’une aura particulière, celle d’un constructeur qui a toujours été du côté de l’intelligence mécanique, au service de la performance.
Lola n’a jamais été un constructeur grand public. Elle n’a pas construit de voitures de route, elle ne visait pas les podiums médiatiques, mais elle a été, pendant plus d’un demi-siècle, le pilier technique de nombreuses disciplines, la main discrète derrière les succès d’équipes privées et de grands noms.
Dans l’histoire du sport automobile, Lola occupe une place à part. Non pas celle des marques reines, mais celle des artisans d’élite, de ceux qui rendent possible l’exploit, qui conçoivent l’outil juste, qui innovent sans bruit. À bien des égards, la compétition moderne doit beaucoup à Lola. Et peut-être, demain, grâce à sa renaissance, elle lui devra encore davantage.
Illustration digital art 80 x 120 cm – art print tableau.
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Chaparral 2A Chevrolet à Sebring 1965 : L’avant-garde américaine entre en scène
En mars 1965, le circuit de Sebring, en Floride, est le théâtre d’une bataille mécanique et stratégique opposant les géants européens aux ambitieux constructeurs américains. Cette année-là, un prototype venu du Texas attire tous les regards : la Chaparral 2A Chevrolet, fruit de la vision de Jim Hall, ingénieur, pilote, et pionnier de l’aérodynamique automobile. À Sebring, ce n’est pas seulement une voiture qui entre en scène, mais une révolution silencieuse, à base de fibre de verre, d’automatisme et d’idées folles — mais terriblement efficaces.
Pour comprendre la portée de la Chaparral 2A à Sebring en 1965, il faut d’abord saisir qui est Jim Hall. Ancien pilote de Formule 1 et ingénieur diplômé de Caltech, Hall fonde Chaparral Cars au début des années 60, avec l’ambition de révolutionner la voiture de course en mettant la technologie au cœur du projet, bien au-delà des dogmes traditionnels de la discipline.
Son équipe, basée à Midland, au Texas, travaille dans un relatif isolement, loin des projecteurs européens, mais avec des moyens conséquents, notamment grâce au soutien discret de Chevrolet. Le nom “Chaparral”, en référence à un oiseau du désert, est vite associé à l’audace et à l’ingéniosité.
Le modèle engagé à Sebring en 1965, la Chaparral 2A, est une voiture de sport à moteur central, dotée d’un châssis monocoque en fibre de verre — une première à ce niveau. Mais ce n’est là qu’un des aspects de son caractère novateur. Le vrai choc vient de son système de boîte de vitesses semi-automatique, conçu en interne, qui libère le pilote de l’embrayage et permet une conduite plus fluide et moins fatigante sur de longues distances.
Elle est propulsée par un V8 Chevrolet de 5,3 litres, développant environ 475 chevaux, monté en position centrale arrière. Avec un poids contenu autour de 800 kg, la 2A est une fusée sur roues, capable d’accélérations foudroyantes. Mais ce qui frappe le plus, c’est son design : bas, plat, large, avec une face avant étrangement lisse, et un arrière qui semble anticiper les prototypes des décennies à venir.
Autre innovation majeure : l’usage poussé de l’aérodynamique, à une époque où la plupart des voitures misaient encore sur la puissance brute. Si la Chaparral 2A n’a pas encore l’aileron mobile de la future 2E, elle a déjà été longuement testée en soufflerie, avec des canaux de refroidissement internes et des jupes latérales étudiées pour stabiliser la voiture à haute vitesse.
Face à la Chaparral 2A cette année-là, la concurrence est rude : Ferrari aligne sa redoutable 330 P2, Ford est présent avec ses premières GT40, et Porsche monte en puissance avec ses prototypes 904. L’épreuve de Sebring, réputée pour son asphalte bosselé, ses freinages cassants et sa durée éprouvante, est un test sévère pour toute voiture, quelle que soit sa fiche technique.
Jim Hall s’aligne lui-même au volant de la Chaparral 2A, aux côtés de son coéquipier Hap Sharp, dans une ambiance presque artisanale mais confiante. Très vite, la voiture impressionne par son rythme. Elle prend les devants face aux Ferrari et Ford, profitant de sa légèreté, de son agilité en virage et surtout de la constance de ses performances. La boîte automatique, très critiquée au départ, se révèle redoutable en endurance, notamment sur un circuit exigeant comme Sebring.
Au fil des heures, la Chaparral creuse l’écart. Sa stratégie, son efficacité sur les changements de pilote et sa fiabilité (surprenante pour une voiture aussi innovante) lui permettent de garder la tête de la course. Lorsque la 12e heure sonne, la Chaparral 2A franchit la ligne en tête, avec deux tours d’avance sur la Ferrari 275 P2 de Pedro Rodríguez et Nino Vaccarella.
C’est une victoire historique pour plusieurs raisons :
La victoire de la Chaparral 2A à Sebring en 1965 ne fut pas un coup de chance. Elle fut le résultat d’une philosophie, d’un travail d’ingénierie avancé, et d’un refus de se plier aux conventions. Par la suite, les modèles Chaparral 2C, 2D, 2E (avec aileron mobile) et même 2J (à turbine d’aspiration) viendront bousculer les normes et inspirer l’aérodynamique moderne.
Jim Hall, bien qu’à l’écart des circuits européens, est aujourd’hui reconnu comme l’un des pères fondateurs de l’aéro appliquée au sport automobile.
Sebring 1965 restera comme le moment où un constructeur méconnu a défié l’ordre établi, avec intelligence et audace. La Chaparral 2A n’était pas seulement une voiture rapide ; elle était une vision roulante du futur, et Sebring son terrain d’expression idéal. Sur cette piste chaotique et exigeante, le rêve texan a démontré que l’innovation pouvait battre la tradition. Non pas en force, mais en précision, en science et en courage.
Cette illustration inspirée de la Chaparral 2A Chevrolet à Sebring in 1965 est optimisée pour un format d’impression qualité exposition 80 x 120 cm .
Tirage en impression à l’unité de qualité exposition sur papier Hahnemülhe 200 gr.
Encadrement possible et autre format sur demande.
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