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BMW 3.0 CS avec Porsche 911 2,7 – art print tableau

26 May 2025 / admin3807

Sur route mouillée, la comparaison entre une BMW 3.0 et une Porsche 2.7 prend une dimension particulière, car les performances pures ne suffisent plus à déterminer laquelle des deux l’emporte. Il s’agit ici de confronter deux icônes des années 1970, souvent représentées par la BMW 3.0 CSL et la Porsche 911 Carrera 2.7, dans des conditions où la maîtrise, la motricité et la répartition des masses prennent le pas sur la puissance brute. Voici une analyse en profondeur pour déterminer qui l’emporte vraiment sur le bitume détrempé.

1. Présentation des protagonistes

BMW 3.0 CSL

La version la plus emblématique de la BMW 3.0 est sans doute la CSL, lancée au début des années 1970 comme version allégée destinée à l’homologation en course. Dotée d’un six cylindres en ligne de 3.0 à 3.2 litres selon les versions, elle développe entre 180 et 206 chevaux. Son poids plume (grâce à l’usage d’aluminium et à un équipement réduit) et sa rigueur germanique en font une voiture très équilibrée et efficace.

Poids : environ 1 160 kg
Transmission : propulsion
Répartition des masses : avant / arrière équilibrée (~50/50)
Pneumatiques : larges mais plus conventionnels que la Porsche

Porsche 911 Carrera 2.7

La 911 Carrera 2.7 est souvent considérée comme la plus pure des 911 classiques. Son moteur flat-six de 2.7 litres développe 210 chevaux pour un poids à peine supérieur à une tonne. Sa particularité majeure est sa configuration à moteur arrière, qui influence fortement son comportement sur route mouillée.

Poids : environ 1 075 kg
Transmission : propulsion
Répartition des masses : très arrière (~40/60)
Pneumatiques : larges à l’arrière pour compenser la charge

2. Comportement sur sol mouillé : la science entre en jeu

Sur sol sec, la puissance, le grip et le châssis font souvent foi. Sur route mouillée, la motricité, la stabilité et la progressivité des réactions deviennent déterminants. C’est là que les différences conceptuelles entre ces deux sportives s’expriment le plus.

La BMW 3.0 CSL : stabilité et prévisibilité

Le principal atout de la CSL sur route mouillée est son équilibre naturel. La répartition des masses presque parfaite lui confère une stabilité exemplaire en courbe. Elle se montre progressive dans ses réactions : lorsqu’elle décroche, elle le fait de manière linéaire, laissant au conducteur le temps de corriger. Son empattement long et son train avant bien guidé permettent de lire facilement les limites d’adhérence.

La motricité reste toutefois un point délicat. Sur chaussée humide, la puissance envoyée aux roues arrière peut parfois être difficile à gérer si le conducteur est brutal. Mais grâce à un différentiel autobloquant bien réglé, la traction reste honnête et surtout prévisible.

En freinage, la BMW est stable, même sous la pluie. L’ABS n’existait pas encore, mais sa répartition de masse équilibrée limite les blocages intempestifs de roues arrière, fréquents sur les voitures à moteur arrière comme la Porsche.

La Porsche 911 Carrera 2.7 : agilité et pièges

Sur route mouillée, la 911 est une arme redoutable… ou un piège redouté, selon le pilote. Sa répartition des masses très arrière lui donne une excellente motricité en sortie de virage. Là où d’autres glissent, elle accroche grâce au poids posé sur ses roues motrices. En ligne droite, elle est souvent plus rapide à réaccélérer sur sol mouillé qu’une propulsion classique.

Mais en courbe, tout devient plus subtil. En entrée de virage, la 911 peut souffrir de survirage au lever de pied, ce fameux “snap oversteer” qui surprend même les pilotes chevronnés. Le transfert brutal du poids vers l’avant déleste le train arrière, qui peut décrocher sans prévenir. Sur route mouillée, ce phénomène est exacerbé, et peut facilement mener à une perte de contrôle.

Elle exige donc un pilotage très précis et fluide, évitant les transferts de masses brusques. Mais une fois bien maîtrisée, elle se révèle redoutablement efficace : sa légèreté, son agilité, et sa motricité font merveille. Toutefois, elle pardonne beaucoup moins que la BMW.

3. Ergonomie, freinage, et feeling conducteur

En termes de ressenti, la BMW offre une position de conduite plus stable et une meilleure visibilité avant. Son confort relatif et son habitacle plus spacieux permettent un meilleur contrôle en situation de stress, notamment sous la pluie.

La 911, plus sportive, offre un meilleur retour de la route, mais son ergonomie est parfois déroutante : pédalier excentré, direction très légère à haute vitesse, et commandes plus exigeantes. Sur sol mouillé, ces caractéristiques demandent une concentration accrue.

Côté freinage, la 911 peut se montrer instable lors de freinages appuyés, surtout en descente ou en appui, où l’arrière peut vouloir dépasser l’avant. La BMW, plus neutre, se montre rassurante et constante.

4. Verdict : qui gagne sur route mouillée ?

La réponse dépend du conducteur.

Pour un pilote expérimenté, la Porsche 2.7 peut s’avérer plus rapide, grâce à sa motricité exceptionnelle et son agilité. Mais elle demande une connaissance intime de ses réactions, et une précision constante. Toute erreur se paye cher.
Pour un conducteur amateur ou en conduite sportive maîtrisée mais non extrême, la BMW 3.0 CSL l’emporte. Elle est plus tolérante, plus progressive, plus prévisible. Elle rassure, même quand les conditions deviennent délicates.

En résumé :

Porsche 2.7 : plus rapide potentiellement, mais aussi plus dangereuse sur route mouillée.
BMW 3.0 CSL : plus facile à exploiter, plus stable, donc souvent plus efficace en conditions réelles.

En résumé

Sur le mouillé, la route ne pardonne pas les erreurs. La BMW 3.0 CSL, grâce à son équilibre, son confort et sa lisibilité, offre une expérience plus sereine et souvent plus sûre. La Porsche 2.7, bien que diablement efficace entre les mains d’un expert, reste une voiture qui exige respect et maîtrise.

Alors, qui gagne ?
La BMW sur la route, la Porsche sur le fil du rasoir.

Illustration 97 x 97 cm technique dessin/ palette graphique

Philippe Lepape

Illustrat

Renseignements

“À partir d’une ou de photos d’archive, auteur inconnu. Mise en couleur et transformation artistique par Philippe Lepape » NB : Les images dont je m’inspire sont anciennes et je ne dispose pas des noms des ayants droits je retirerai mes images de mon site sur simple demande.

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Porsche Carrera jaune – art print tableau

25 May 2025 / admin3807

Tableau technique mixte dessin/palette graphique
Illustration numérique réalisée au format 80 x 107 cm, disponible en impression fine art toile, papier …

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Alfa Romeo Alfetta P2 1924 – illustration tableau

25 May 2025 / admin3807

Alfa Romeo P2 (1924) : L’Alfetta qui lança une légende

L’Alfa Romeo P2, surnommée affectueusement “l’Alfetta”, est bien plus qu’une voiture de course : elle est le symbole du début de la domination d’Alfa Romeo en compétition automobile. Conçue dans les années 1920, cette machine incarne l’audace technique et le génie de Vittorio Jano, un ingénieur de génie, recruté par Alfa Romeo en 1923. Grâce à elle, Alfa Romeo s’imposa comme une marque de prestige, et la P2 marqua à jamais l’histoire du sport automobile.

Un chef-d’œuvre d’ingénierie

La P2 fut conçue pour participer à la toute première formule internationale appelée “Formule 1” de l’époque (bien avant la F1 moderne), qui spécifiait un moteur de 2 litres maximum. Vittorio Jano, fraîchement arrivé de chez Fiat, appliqua des idées novatrices. Le moteur de la P2 était un 8 cylindres en ligne de 1 987 cm³, à double arbre à cames en tête, mais surtout doté d’un compresseur volumétrique (superchargeur Roots), une technologie très avancée pour l’époque.

Ce moteur suralimenté produisait environ 140 chevaux à 5 500 tr/min, ce qui permettait à la voiture d’atteindre une vitesse de 225 km/h, une performance prodigieuse dans les années 1920. Elle pesait à peine 750 kg, grâce à un châssis tubulaire simple mais robuste et une carrosserie effilée. Avec sa calandre fine, ses grandes roues à rayons, ses échappements latéraux et son cockpit minimaliste, la P2 était à la fois élégante et redoutable.

Une autre caractéristique technique importante était son différentiel arrière innovant et son système de suspension par ressorts à lames semi-elliptiques, adaptés aux conditions de route souvent catastrophiques des circuits de l’époque.

Une machine à gagner

Dès ses débuts en compétition, la P2 s’imposa comme l’arme absolue. Sa première grande victoire fut le Grand Prix de Lyon 1924, où le légendaire Giuseppe “Nino” Campari s’imposa face à une opposition féroce, dont Bugatti et Sunbeam. Cette victoire mit fin à la suprématie de Fiat et ouvrit une ère de domination pour Alfa Romeo.

La P2 remporta 14 courses majeures entre 1924 et 1930, dont plusieurs Grand Prix et événements prestigieux. En 1925, Alfa Romeo engagea la P2 dans le premier Championnat du Monde des constructeurs (organisé par l’AIACR, ancêtre de la FIA). Avec des victoires à Spa-Francorchamps (Belgique) et Monza (Italie), Alfa Romeo remporta ce championnat, devenant ainsi le premier champion du monde de l’histoire de la course automobile.

Des pilotes d’exception

L’Alfa P2 fut pilotée par certains des plus grands noms de l’époque. Antonio Ascari, père d’Alberto Ascari (champion du monde F1 en 1952 et 1953), fut l’un des héros de la P2. Il remporta plusieurs victoires, mais trouva tragiquement la mort en 1925 lors du Grand Prix de France à Montlhéry, alors qu’il était en tête. Sa disparition marqua profondément Alfa Romeo.

Un autre pilote emblématique fut Tazio Nuvolari, le “Mantouan volant”, bien qu’il ait surtout brillé avec des modèles ultérieurs d’Alfa. Il commença à se faire remarquer avec la P2 et participa à la transition vers les modèles P3.

Citons aussi Giuseppe Campari, pilote italien exubérant et charismatique, connu pour son talent autant que pour son amour de l’opéra. Il remporta plusieurs courses majeures avec la P2 et incarna l’esprit Alfa Romeo de l’époque : courageux, passionné et un brin romantique.

Anecdotes et héritage

Une des anecdotes les plus fascinantes sur la P2 concerne son apparition à Monza en 1925. Alfa Romeo, en course pour le championnat du monde, engagea plusieurs P2. Pour impressionner les spectateurs et montrer la puissance italienne, Benito Mussolini en personne assista à la course, comprenant l’importance stratégique d’une victoire italienne sur sol national. L’équipe Alfa ne déçut pas : Brilli-Peri remporta l’épreuve et scella le titre mondial.

Autre fait marquant : la P2 est la seule voiture de Grand Prix d’avant-guerre encore conservée dans la collection d’usine Alfa Romeo, au musée d’Arese. Son importance symbolique est telle que lorsque Ferrari fut rachetée par Fiat dans les années 1980, Enzo Ferrari déclara : “C’est Alfa Romeo qui m’a tout appris, et la P2 m’a fait rêver.”

La P2 est aussi à l’origine du logo Alfa Romeo avec lauriers, adopté après le championnat de 1925, pour symboliser la gloire éternelle acquise par la marque.

En résumé

L’Alfa Romeo P2 n’est pas seulement une voiture de course : c’est un totem de l’ingéniosité italienne, un symbole de victoire, de sacrifice et de passion. Elle marque la transition entre les machines d’avant-guerre bricolées et les vraies voitures de course conçues scientifiquement. Grâce à la vision de Jano et au courage de ses pilotes, la P2 a écrit l’un des premiers chapitres dorés de l’histoire du sport automobile. Aujourd’hui encore, elle incarne la noblesse mécanique et l’esprit indomptable qui font d’Alfa Romeo une légende vivante.

Illustration mixte dessin/palette graphique 80 x 105 cm

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Aston Martin DBR1 au couché de soleil – art print tableau

22 May 2025 / admin3807

“Aston Martin DBR1 sous un couché de soleil”

Aston Martin DBR1 : L’apogée de la course britannique

L’Aston Martin DBR1 est une voiture de course légendaire, symbole de l’excellence automobile britannique et aboutissement d’un long processus d’évolution technique et stratégique dans le monde des sports mécaniques d’après-guerre. Introduite en 1956, la DBR1 n’était pas simplement une voiture rapide ; elle incarnait la détermination d’Aston Martin à dominer les plus prestigieuses compétitions d’endurance, notamment les 24 Heures du Mans.

Le fruit d’une longue évolution

L’histoire de la DBR1 est indissociable de la stratégie à long terme mise en place par David Brown, l’industriel qui avait racheté Aston Martin en 1947. Dès les débuts, Brown voulait positionner la marque comme un acteur majeur des compétitions internationales. Après des tentatives timides avec les modèles DB2 et DB3, puis une amélioration notable avec la DB3S, il était clair qu’Aston Martin avait besoin d’une machine plus légère, plus puissante et mieux conçue pour rivaliser avec les géants de l’époque : Ferrari, Jaguar, Maserati.

La DBR1 fut donc conçue dans ce contexte. Elle fut développée par une équipe dirigée par le célèbre ingénieur Ted Cutting. Dès 1956, elle incarne la nouvelle philosophie de la marque : combiner performance, fiabilité et élégance. Le châssis tubulaire de la DBR1, plus léger que celui de la DB3S, était conçu pour maximiser la rigidité tout en réduisant le poids. Sa carrosserie en aluminium, aux lignes pures et aérodynamiques, contribuait à sa légèreté et à sa vitesse de pointe.

Technique et ingéniosité

Au cœur de la DBR1 se trouvait un moteur 6 cylindres en ligne de 2.5 litres, dérivé des moteurs Lagonda, également propriété de David Brown. Ce moteur fut ensuite augmenté à 3.0 litres pour se conformer au nouveau règlement du Championnat du Monde des voitures de sport. Alimenté par trois carburateurs Weber, ce bloc produisait environ 250 chevaux, permettant à la voiture d’atteindre plus de 250 km/h.

La DBR1 utilisait une boîte manuelle à 5 rapports et des freins à disque Girling, une technologie encore rare à l’époque mais cruciale pour les longues courses d’endurance. La suspension avant était à double triangulation, tandis que l’arrière adoptait un essieu De Dion, un compromis entre indépendance de mouvement et rigidité.

La voiture alliait donc puissance, tenue de route et fiabilité. Mais c’est son équilibre parfait sur la piste, résultat d’un poids bien réparti et d’un aérodynamisme travaillé, qui fit sa renommée. Elle excellait dans les longues courses où la constance et l’endurance primaient sur la vitesse pure.

Les pilotes légendaires

La DBR1 fut confiée à certains des plus grands noms du sport automobile des années 1950. Parmi eux, Stirling Moss, l’un des pilotes britanniques les plus talentueux de tous les temps, qui joua un rôle crucial dans le développement et les premières victoires du modèle. Moss remporta notamment le Nürburgring 1000 km en 1958 et 1959 au volant de la DBR1.

D’autres grands pilotes incluent Carroll Shelby, le futur fondateur des légendaires Cobra, qui mena la DBR1 vers la victoire au Mans en 1959 en duo avec Roy Salvadori. Cette victoire est d’ailleurs le point culminant de l’histoire de la DBR1 : Aston Martin y battit Ferrari et Porsche, réalisant ainsi un rêve longtemps caressé par David Brown.

D’autres pilotes comme Tony Brooks, Jack Fairman, Maurice Trintignant et Paul Frère contribuèrent également à forger la légende de cette voiture.

Les grandes victoires

La carrière de la DBR1 s’étend de 1956 à 1959, avec un total de cinq châssis produits. Elle brilla dans de nombreuses courses, notamment dans le Championnat du monde des voitures de sport, qu’elle permit à Aston Martin de remporter en 1959, grâce à une série de victoires :

24 Heures du Mans 1959 : Shelby et Salvadori remportèrent la course, Aston Martin devançant Ferrari, un exploit inégalé pour la marque à ce jour.
1000 km du Nürburgring : Victoires en 1957, 1958 et 1959, témoignant de la capacité de la voiture à dominer sur des circuits exigeants.
Goodwood Tourist Trophy : Plusieurs victoires, y compris la victoire décisive en 1959 qui assura le titre mondial à la marque.

Un héritage durable

Bien que la DBR1 ait été rapidement remplacée dans les années 1960 par des prototypes à moteur central (comme la DBR4 en F1 et les futurs projets avortés), son héritage reste incomparable. Elle demeure la seule Aston Martin à avoir remporté les 24 Heures du Mans, et représente l’aboutissement de l’engagement de la marque dans le sport automobile d’avant-guerre.

Aujourd’hui, la DBR1 est considérée comme l’une des voitures de course les plus belles et les plus importantes de tous les temps. En 2017, l’un des cinq exemplaires a été vendu aux enchères pour plus de 22 millions de dollars, un record pour une voiture britannique.

Illustration originale – Technique mixte sur palette graphique, 90 x 102 cm – Impression tous formats, tous supports

Philippe Lepape

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Ferrari 290 MM 1956 dans un village – art print tableau

21 May 2025 / admin3807

La Ferrari 290 MM de 1956 est l’une des voitures de course les plus mythiques de l’histoire de la Scuderia Ferrari. Conçue à une époque où la Formule 1 et les courses d’endurance façonnaient la légende de l’automobile, elle incarne l’excellence mécanique, la passion du sport automobile et la rareté absolue.

Caractéristiques techniques

La Ferrari 290 MM (Mille Miglia) a été développée sous la direction du célèbre ingénieur Vittorio Jano, en réponse aux exigences des grandes courses d’endurance telles que la Mille Miglia, les 1000 km de Buenos Aires ou les 12 Heures de Sebring. Sous son capot se trouvait un moteur V12 atmosphérique de 3 490 cm³ (3,5 litres) à angle ouvert de 60°, dérivé des moteurs conçus par Jano pour les monoplaces de Grand Prix.

Ce moteur développait environ 320 chevaux à 7 200 tr/min, une puissance remarquable pour l’époque, et permettait à la voiture d’atteindre une vitesse maximale proche de 280 km/h. Elle était équipée d’une boîte manuelle à 4 vitesses, d’un châssis tubulaire en acier, et d’une carrosserie dessinée par Scaglietti, spécialiste des carrosseries légères en aluminium. Son poids avoisinait les 880 kg, ce qui offrait un excellent rapport poids/puissance et une maniabilité exemplaire sur route sinueuse.

Pilotes emblématiques

La Ferrari 290 MM a été confiée à certains des plus grands pilotes de l’époque. Parmi eux :

Juan Manuel Fangio, quintuple champion du monde de F1, qui la pilota notamment lors de la Mille Miglia 1956.
Stirling Moss, l’un des pilotes les plus talentueux jamais couronnés.
Peter Collins, pilote britannique très lié à Ferrari, mort tragiquement en course en 1958.
Phil Hill, futur champion du monde F1 en 1961.
Eugenio Castellotti, jeune espoir italien, qui mena la 290 MM à de belles performances.

Victoires et palmarès

La 290 MM fut conçue spécifiquement pour gagner la Mille Miglia 1956, une des courses les plus prestigieuses de l’époque. Mission accomplie : Eugenio Castellotti remporta cette édition avec brio, offrant à Ferrari une victoire importante face à Maserati et Mercedes-Benz. La voiture participa aussi à d’autres épreuves importantes :

1000 km de Buenos Aires (1957) : 2e place.
12 Heures de Sebring (1957) : performances solides mais moins marquantes.
Targa Florio et Nürburgring : des participations avec des résultats variables, souvent freinés par des problèmes de fiabilité ou des abandons.

Malgré une carrière brève, la 290 MM contribua grandement à la domination de Ferrari en endurance à la fin des années 1950.

Valeur et rareté

Seulement 4 exemplaires de la Ferrari 290 MM ont été construits, ce qui en fait l’une des Ferrari les plus rares au monde. Cette extrême rareté, couplée à son palmarès et aux légendes qui l’ont pilotée, en font un objet de collection inestimable.

Lors d’une vente aux enchères organisée par RM Sotheby’s en 2015, une 290 MM ayant été pilotée par Fangio a été adjugée pour plus de 28 millions de dollars, faisant d’elle l’une des voitures les plus chères jamais vendues.

La Ferrari 290 MM est bien plus qu’une voiture de course : c’est une œuvre d’art mécanique, un témoignage d’une époque glorieuse du sport automobile, et une légende qui continue de fasciner les amateurs du monde entier. Rare, rapide, belle et victorieuse, elle incarne à elle seule l’esprit de compétition de Ferrari dans les années 1950.

Tableau technique mixte dessin/palette graphique
Illustration numérique réalisée au format 97 x 97 cm, disponible en impression fine art toile, papier et autres dimensions…

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Ford GT40 départ 24 heures du Mans sous l’orage – art print tableau

20 May 2025 / admin3807

Tableau technique mixte dessin/palette graphique
Illustration numérique réalisée au format 97 x 97 cm, disponible en impression fine art toile, papier …

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Porsche Carrera 6 “K” – art print tableau

20 May 2025 / admin3807

Porsche Carrera 6 “K” – L’aérodynamique oubliée, imaginée par Philippe Lepape

Dans l’univers feutré de la course automobile des années 60, les archives officielles ne racontent jamais toute l’histoire. Certaines voitures n’ont jamais vu le jour, mais elles auraient pu. Ou peut-être… elles auraient dû. Parmi ces créatures de l’entre-deux, surgissant entre faits historiques et fiction créative, il en est une qui fascine par sa grâce silencieuse : la Porsche Carrera 6 “K” Langheck. Une version allongée de la 906, qui n’a jamais existé — sauf sous le pinceau et l’imagination de Philippe Lepape.

Artiste passionné par l’automobile ancienne, Philippe Lepape ne se contente pas de représenter ce qui fut. Il explore ce qui aurait pu être, en s’appuyant sur une parfaite connaissance des formes, des proportions, de la logique technique et de l’histoire industrielle. C’est ainsi qu’est née sa vision de la 906 “K”, une Carrera 6 dotée d’une queue longue, pensée pour Le Mans, mais restée invisible sur les grilles de départ.

Une genèse plausible

Nous sommes en 1966. Porsche engage la 906 dans les grandes compétitions d’endurance. Avec ses lignes nerveuses, son moteur 2.0 litres six cylindres à plat, et son châssis léger, elle s’impose comme une voiture d’ingénieur, taillée pour la performance pure, sans fioritures. Mais les longues lignes droites de la Sarthe rappellent une vérité aérodynamique : la vitesse de pointe est reine, et chaque mètre gagné dans la ligne des Hunaudières peut faire basculer une course.

C’est là qu’intervient l’imaginaire.

Et si, dans les couloirs discrets de Zuffenhausen, une petite équipe avait décidé d’explorer une version allongée de la 906 ? Une “Langheck”, ou queue longue, destinée à fendre l’air comme une flèche ? Et si ce projet, trop ambitieux ou trop risqué, avait été abandonné avant même d’avoir atteint l’atelier ?

Philippe Lepape redonne vie à un fantôme

Philippe Lepape imagine cette histoire. Mieux : il lui donne une forme, une présence. Son tableau de la 906 K ne cherche pas à imiter, mais à révéler. On y découvre une voiture aux lignes filantes, plus basse, plus longue, équilibrée comme une sculpture aérodynamique. La partie arrière s’étire en douceur, sans outrance, intégrant un tunnel aérodynamique et des prises d’air discrètes. Le design est cohérent, fidèle à la philosophie Porsche de l’époque : efficacité avant tout, mais toujours avec élégance.

La livrée sobre — un argent métallique, des numéros discrets, des jantes en magnésium — évoque immédiatement l’esprit de compétition de 1966. Le Mans, la Targa Florio, Spa… On imagine la 906 K sur ces circuits, surgissant dans le rétroviseur des Ford GT40 et des Ferrari P3, rasant les vibreurs avec la précision d’un scalpel allemand.

Mais ce tableau n’est pas une simple uchronie visuelle. C’est un pont entre l’histoire et la fiction. Une œuvre qui interroge : pourquoi ce modèle n’a-t-il jamais existé ? Était-il trop en avance ? Était-ce simplement un rêve jamais tenté ? Ou bien, comme le suggère Lepape, les idées les plus belles sont parfois celles qu’on n’ose pas réaliser.

Une œuvre à la croisée des mondes

La Porsche Carrera 6 “K” de Philippe Lepape fait partie de ces œuvres rares qui parviennent à mêler rigueur technique, justesse historique et poésie visuelle. Elle ne revendique pas une vérité absolue, mais propose un fragment alternatif d’histoire — celui qu’on ne lira jamais dans les manuels, mais qu’on aimerait y trouver.

Car derrière les chiffres, les victoires et les chronos, l’histoire de l’automobile est aussi celle des intentions avortées, des lignes jamais tracées et des formes rêvées. Et grâce à des artistes comme Philippe Lepape, ces formes prennent vie, le temps d’un regard, d’un tableau, d’une rêverie.

Tableau technique mixte dessin/palette graphique
Illustration numérique réalisée au format 97 x 97 cm, disponible en impression fine art toile, papier …

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Ceci est une voiture (clin d’oeil à Magritte) – art print tableau

20 May 2025 / admin3807

“Ceci est une voiture” – Présentation de l’œuvre

« Ceci est une voiture » : le titre annonce d’emblée le paradoxe. On pense à Magritte, bien sûr, à sa fameuse pipe qui n’en est pas une. Le tableau que vous contemplez emprunte à cette logique de décalage entre le mot, l’image et la réalité, pour mieux interroger notre perception de ce qui est montré.

À première vue, l’image semble simple : un cabriolet, vu de dos, lancé à vive allure sur une route ouverte. Le paysage se devine à peine, comme happé par la vitesse. C’est un plan resserré, presque cinématographique, qui nous plonge dans l’action sans nous livrer son contexte. La route est droite, mais l’image est traversée d’une tension invisible.

Ce qui frappe, c’est l’organisation du cadre : le passager est bien visible, assis à droite, mais l’on ne voit du conducteur que les mains posées sur le volant, à gauche. Le reste du corps est absent, dissous dans l’habitacle ou simplement effacé. Cette absence crée un effet troublant. Qui conduit ? Y a-t-il seulement quelqu’un ? Ce détail suggère une présence fantomatique, voire une disparition programmée. Le véhicule semble avancer de lui-même, possédé par une force impersonnelle.

Techniquement, la palette graphique utilisée amplifie cette impression de flottement. Les couleurs sont vives mais contenues, jouant sur les contrastes entre les tons métalliques du cabriolet et les reflets mouvants de la route. Le ciel, peut-être, se reflète sur la carrosserie. Le traitement numérique donne au tableau une texture presque irréelle, lisse mais pleine de vibrations. Le style emprunte à la fois au réalisme automobile des affiches vintage et à la rigueur des compositions modernes : les lignes sont nettes, les formes ciselées, mais tout semble baigner dans une lumière ambiguë.

L’œuvre joue également sur le silence. Il n’y a pas de bruit ici. On imagine le moteur, le vent, le crissement des pneus, mais rien n’est représenté de manière sonore. Ce silence accentue l’étrangeté de la scène. Tout est en mouvement, mais figé. Tout est vivant, mais sans chair. Cette contradiction alimente la sensation d’inquiétante étrangeté — une route vers nulle part, une course sans destination, un pilote invisible.

En empruntant à Magritte la stratégie du décalage entre le titre et l’image, ce tableau interroge ce que nous croyons voir. Ce n’est pas « une voiture » au sens banal du terme. C’est une allégorie de la modernité, du contrôle, ou de sa perte. C’est un hommage au voyage, à l’absence, à la solitude que même une voiture pleine peut révéler.

Enfin, « Ceci est une voiture » invite à une lecture ouverte. Le spectateur peut y projeter ses propres fantasmes de liberté, ses souvenirs de routes oubliées, ou ses angoisses de disparition. L’œuvre ne donne pas de réponse : elle trace simplement une voie.

Tableau technique mixte dessin/palette graphique
Illustration numérique réalisée au format 90 x 105 cm, disponible en impression fine art toile, papier …

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Lotus Elise S1 dans la nuit – art print tableau

19 May 2025 / admin3807

La Lotus Elise S1, lancée en 1996, incarne la pureté de la voiture de sport légère, conçue pour offrir des sensations de conduite brutes et authentiques. Véritable héritière de la philosophie de Colin Chapman — “Light is right” — cette première génération d’Elise repose sur un châssis en aluminium extrudé collé, pesant à peine 68 kg. Ce châssis révolutionnaire, combiné à une carrosserie en fibre de verre, permet à l’ensemble de la voiture d’afficher un poids plume d’environ 725 kg.

Sous le capot, on trouve un moteur 4 cylindres 1.8L 16 soupapes Rover K-Series développant 118 chevaux, ce qui peut sembler modeste sur le papier. Pourtant, grâce à son poids contenu, la S1 atteint le 0 à 100 km/h en 5,8 secondes, avec une vitesse de pointe de près de 200 km/h. La boîte manuelle à 5 rapports est directe, sans artifice, tout comme la direction non assistée, qui restitue fidèlement les sensations de la route.

Côté pilotage, l’Elise S1 est une machine à sensations. Elle exige précision et finesse. Très agile grâce à son poids réduit et à une répartition bien équilibrée, elle brille dans les enchaînements rapides. Le manque d’aides électroniques — pas d’ABS, pas de contrôle de traction — renforce cette expérience “à l’ancienne”. Sur circuit ou route sinueuse, le conducteur est pleinement impliqué : chaque freinage, chaque transfert de masse compte.

Malgré sa relative faible puissance, l’Elise S1 s’est forgée un palmarès respectable en compétition. Elle s’est illustrée dans les championnats monomarques comme la Lotus Cup, ainsi que dans des catégories GT de niveau national. Elle a souvent surpris des voitures bien plus puissantes grâce à sa tenue de route exemplaire et son efficacité dans les courbes. Elle a aussi servi de base pour des préparations plus radicales, comme l’Exige, ou encore les versions engagées en endurance, démontrant sa polyvalence et sa rigueur technique.

Aujourd’hui, la Lotus Elise S1 est une icône. Recherchée par les puristes, elle représente une époque où le plaisir de conduire primait sur les performances brutes. C’est une voiture qui se pilote, qui se ressent, et qui continue de faire battre le cœur des amateurs de sportives légères et authentiques.

Tableau technique mixte dessin/palette graphique
Illustration numérique réalisée au format 90 x 105 cm, disponible en impression fine art toile, papier …

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Apprendre à lire avant de savoir conduire …

19 May 2025 / admin3807

Projet affiche Abécédaire – 27 Voitures Mythiques

Ce projet rend hommage à l’histoire automobile à travers une affiche originale : un abécédaire visuel de 27 modèles emblématiques, de A à Z. Chaque lettre est associée à une voiture mythique soigneusement sélectionnée pour son importance historique, son design ou son impact culturel. De l’Alpine A110 à la Zagato Zele, cette affiche met en valeur la diversité stylistique et technique de l’automobile à travers les époques (maquette ci dessous).

Présentés sous forme de silhouettes noires sur fond blanc, ces modèles iconiques sont reconnaissables au premier coup d’œil. Ce choix graphique met en lumière la pureté des lignes et l’identité visuelle unique de chaque véhicule. À la fois pédagogique, esthétique et passionné, cet abécédaire vise autant les amateurs d’automobile que les amateurs de design. Une œuvre à afficher, collectionner, ou simplement contempler pour célébrer la beauté de la mécanique.

A = Alpine Renault A110 (1964)
B = Bugatti Type 35 (1924)
C = Citroën DS (1955)
D = Delorean DMC-12 (1981)
E = Ferrari Enzo (2002)
F = Ford GT40 (1964)
G = GMC Hummer EV (2021)
H = Honda NSX (1990)
I = Iso Grifo (1965)
J = Jaguar E-Type (1961)
K = Koenigsegg Jesko (2020)
L = Lamborghini Miura (1966)
M = Mercedes-Benz 300 SL Gullwing (1954)
N = Nissan Skyline GT-R R34 (1999)
O = Oldsmobile 88 (1949)
P = Porsche 911 Carrera RS 2.7 (1973)
Q = Qvale Mangusta (2000)
R = Renault 5 Turbo (1980)
S = Shelby Cobra 427 (1965)
T = Toyota 2000GT (1967)
U = Ultima GTR (2000)
V = Volkswagen Beetle (1938)
W = Wiesmann MF5 (2008)
X = XJ220 by Jaguar (1992)
Y = Yamaha OX99-11 (1992)
Z = Zagato Zele (1974)