Aquarelle et lavis encre de chine 55 x 55 cmReproduction 60 M pixels et impression encadrée 80 x 80 cm
Le design du P578 remonte au P57 propulsé par Climax (également appelé P48 / P57) qui a couru en 1961. L'espace tubulaire et la suspension de la voiture sont restés inchangés. Le moteur Coventry Climax sous-alimenté a été remplacé par le propre V8 de BRM, produisant 190 chevaux. Autre nouveauté pour BRM: un système d'injection de carburant Lucas. Bien qu'elle produise à peu près la même puissance que le Climax, l'unité de BRM pouvait fonctionner jusqu'à 11 000 tr / min, soit 3 500 tr / min plus rapidement. La nouvelle boîte de vitesses à 6 rapports de Colotti était montée à l'arrière du moteur. Cependant, des problèmes de fiabilité ont forcé BRM à revenir à sa propre unité plus ancienne à 5 vitesses. Les huit échappements d'origine étaient montés verticalement, mais ils étaient enclins à travailler en vrac et ont été remplacés par une disposition horizontale plus conventionnelle.
Graham Hill courut dans la P57 au Grand Prix d'Allemagne 1962.
Theresa Wallach était une motocycliste pionnière dont la participation à vie dans le sport comprenait le fait d’être une coureuse, une aventurière de la moto, une cavalière militaire, un ingénieur, un auteur, un concessionnaire de motos, un mécanicien et un moniteur d’école d’équitation. Wallach a surmonté de nombreux obstacles qui ont confronté les femmes motocyclistes de son époque pour devenir une ardente défenseure du sport. La volonté de Wallach de se détourner des rôles traditionnels a conduit à un style de vie plein d’exploration, d’aventure et d’un dévouement sans fin à la moto. Wallach était à l’avant-garde de la redéfinition du rôle des femmes dans la moto. Wallach est née à Londres, le 30 avril 1909. Elle a grandi près des usines qui produisaient les célèbres marques britanniques Norton, BSA, Triumph et AJS, et a fait la connaissance de nombreuses personnes travaillant dans les usines, y compris des pilotes d’essai, ingénieurs et coureurs. En tant que jeune femme, Wallach a appris à rouler avec certains de ses amis motocyclistes. Elle a été formée par certains des meilleurs cavaliers d’Angleterre et est rapidement devenue une solide cavalière. Elle a essayé de devenir membre d’un club de motocyclistes local, mais a été refusée en raison de son sexe. Imperturbable, Wallach a continué à rouler et a appris à travailler sur sa moto, toujours avec l’aide de ses amis de l’industrie de la moto. Finalement, les compétences de Wallach sur une moto ne pouvaient pas être niées. Elle a commencé à participer à des compétitions locales et a remporté de nombreux trophées. Les parents de Wallach lui ont fait garder les trophées hors de vue, car une femme motocycliste était encore méprisée dans l’Angleterre des années 1930. En 1928, elle a remporté une bourse pour étudier l’ingénierie à ce qui est maintenant la City University de Londres. En 1935, Wallach et son amie, Florence Blenkiron, ou “Blenk”, comme Wallach l’appelait, se sont lancées dans l’un des voyages à moto les plus ambitieux de l’époque. Conduisant un Panther monocylindre de 600 cm3 avec side-car et remorque, les deux ont roulé de Londres à Cape Town, en Afrique du Sud. Pas de routes, pas de secours, juste à travers le Sahara à travers l’Afrique équatoriale, et vers le sud jusqu’au Cap – en 1935, sans même une boussole! C’était tout simplement l’un des voyages à moto les plus radicaux jamais réalisés. Sans se laisser décourager par les nomades, les dérives de sable, la chaleur, la pluie, les rivières, les pannes et la politique, Wallach et Blenkiron ont achevé une expédition qui pourrait bien vaincre une moto moderne. D’oasis en oasis, se disputer avec la Légion étrangère française la permission de continuer et gagner; façonner un crochet de remorquage pour la remorque lorsqu’elle s’est brisée dans le désert; reconstruire tout le moteur à partir de zéro à Agadez: rencontrer des gorilles, des lions et des serpents sur la route; rester dans les villages africains et rencontrer une variété incroyable de gens sympathiques et serviables. Sans oublier d’avoir eu un accident au Tanganyika (Tanzanie) avec la seule voiture vue sur la route depuis des jours. À un moment donné, les femmes ont réussi à pousser leur plate-forme sur 40 kilomètres après une panne totale du moteur. Le voyage a fait la célébrité des femmes parmi les motocyclistes en Angleterre. Avec sa popularité du voyage en Afrique, Wallach a été acceptée par l’établissement de course britannique. En 1939, elle a réalisé son plus grand accomplissement en course lorsqu’elle a remporté la très convoitée Gold Star du British Motorcycle Racing Club pour avoir fait le tour du célèbre circuit de Brooklands à plus de 100 mph. Elle a été la première femme à réaliser cet exploit et elle l’a fait sur un Norton monocylindre de 350 cm3. La moyenne à trois chiffres était très rare pour une telle moto à petite cylindrée dans les années 1930. Wallach a continué d’être une pionnière motocycliste pendant la Seconde Guerre mondiale. Pendant la guerre, elle a servi dans le Army Transport Corps, d’abord en tant que mécanicienne, puis en tant que première femme à envoyer des motocyclistes dans l’armée britannique. Après la guerre, Wallach a réalisé un rêve de toute une vie en venant visiter l’Amérique en moto. La tournée a duré deux ans et demi. Wallach s’est appuyée sur le long périple en s’arrêtant et en prenant des petits boulots – tout, du mécanicien d’avion au lave-vaisselle – juste assez longtemps pour gagner assez d’argent pour reprendre la route. En tout, Wallach a parcouru 32 000 milles à travers les États-Unis, le Canada et le Mexique lors de la tournée. Après son voyage aux États-Unis, elle est retournée chez elle en Grande-Bretagne uniquement pour trouver une économie déprimée et ce qu’elle a décrit comme un rétrécissement des horizons. Alors en 1952, elle est retournée vivre aux États-Unis. Elle a déménagé à Chicago et a gagné sa vie en tant que mécanicien de motos. Au début, aucun magasin n’embaucherait Wallach, mais après avoir entendu parler du travail de qualité qu’elle faisait dans son propre garage, un magasin l’a finalement embauchée. Finalement, Wallach a ouvert sa propre concession de motos spécialisée dans les machines britanniques. Sa carrière d’enseignante a commencé officieusement en 1959. Trois hommes d’affaires de Chicago sont venus dans sa boutique pour acheter des BSA pour un voyage en moto en Europe. Leur inexpérience était évidente, donc Wallach a refusé de leur vendre les vélos jusqu’à ce qu’elle leur enseigne les rudiments de l’équitation. Le trio d’hommes d’affaires a pris des leçons de Wallach et a donc eu un voyage très réussi. C’est alors que Wallach a commencé à consacrer plus de temps à l’enseignement. En 1970, le livre de Wallach “Easy Motorcycle Riding” a été publié et est devenu un best-seller. Le succès du livre a conduit à des apparitions télévisées et à des articles de journaux sur Wallach. En 1973, elle a vendu sa boutique et a déménagé à Phoenix pour ouvrir la Easy Riding Academy. “La plupart de mon travail se fait sur une base individuelle”, a déclaré Wallach dans une interview à un magazine. “Le cours individuel est toujours l’ultime ratio d’enseignement. Avec 20 élèves dans une classe, chaque élève a la chance de ne suivre que 10 minutes environ. Un instructeur doit être là pour guider et diriger chaque personne pendant qu’il se produit. . ” Au fil des ans, Wallach a réussi à enseigner à des centaines d’étudiants à devenir des motocyclistes sûrs et fondamentalement sains. En plus de son école, Wallach a été fortement impliquée dans la formation et le fonctionnement de la Women’s International Motorcycle Association. Elle a été la première vice-présidente de WIMA et a été active dans l’association jusqu’à sa mort. N’ayant jamais possédé de voiture, Wallach a continué à rouler jusqu’à ses 88 ans, lorsque des problèmes de vision l’ont forcée à renoncer à son permis. Elle est décédée lors de son 90e anniversaire en 1999. L’histoire d’amour de Wallach avec la moto est résumée dans une citation d’une interview de 1977 avec Road Rider Magazine. “Quand j’ai vu une moto pour la première fois, j’ai reçu un message de celle-ci”, a-t-elle expliqué. “C’était un sentiment – le genre de chose qui fait fondre une personne en larmes en entendant un morceau de musique ou en étant stupéfait devant une œuvre d’art. Le motocyclisme est un outil avec lequel vous pouvez accomplir quelque chose de significatif dans votre vie. Il est un art. ”
Aquarelle et lavis encre de Chine au format 55 x 55 cmReproduction et agrandissement 80 x 80 cm encadré
La saison triomphale de Juan Manuel Fangio marquée par un rapport difficile avec le Cheval cabré
La personnalité de Juan Manuel Fangio est aussi grande que son talent sur la piste. Gérant seul sa carrière, il a des idées bien arrêtées du fait de sa longue expérience. Et son caractère ombrageux l’éloigne d’Enzo Ferrari.
Fangio remporte trois titres de champion du monde de Formule 1, devenant le meilleur pilote de la première moitié des années 50. Pourtant, lors des cinq premières saisons du Championnat du monde, il n’a couru aucun Grand Prix avec Ferrari, équipe à battre en 1952 et 1953.
Fangio a indirectement croisé Ferrari : il a participé à quelques courses au Brésil avec la 166 de l’Automobile Club Argentino, mais le courant n’est jamais passé entre Juan Manuel et Enzo. Pourtant, après le départ de Mercedes à la fin de la saison 1955, lier leur destin était une perspective alléchante pour l’Argentin et Ferrari.
Un accord est trouvé au cours de l’hiver 1956. Chez Ferrari, il est entouré d’une foule de jeunes et talentueux pilotes. Réservé et méfiant, il s’intègre difficilement à la Scuderia Ferrari, car un concept règne en maître à Maranello : Ferrari passe avant tout, même avant un champion comme lui.
Commencée en janvier avec le Grand Prix d’Argentine, la saison est un succès. L’association Fangio-Ferrari porte ses fruits. Le triomphe du pilote et de l’équipe continue, mais la valse en duo ne fonctionne pas pour un personnage habitué à danser en solo. Même si les sacrifices de la Scuderia Ferrari sont importants, les polémiques enflent et Fangio se montre de plus en plus tendu sur et en dehors des circuits.
La malchance et les ennuis mécaniques l’accompagnent jusqu’au doublé de Silverstone et du Nurburgring. Il ne remporte le Championnat qu’à Monza le 2 septembre lors du dernier Grand Prix de la saison, tandis que la firme de Maranello décroche le titre de champion du monde des voitures de sport. La fin de cette saison triomphale marque le terme du rapport difficile entre le champion de Balcarce et le Cavallino Rampante.
Aquarelle et lavis encre de Chine 55 x 55 cmSimulation agrandissement 80 x 80 cm encadré
VELOCETTE VENOM THRUXTON 500 1965
Parmi la pléthore de constructeurs britanniques du siècle dernier, Velocette est surement l’une des marques les plus paradoxales. Cette marque est créée au début du 20ème siècle à Birmingham par John Goodman, jeune émigré allemand. Tout d’abord vendues sous la marque Veloce, les productions de Goodman adopte rapidement le nom de Velocette suite au succés d’un petit modèle 2T de 200cc.
John Goodman a, dès l’origine, pour objectif de commercialiser de solides motos de tourisme et un une conception très traditionaliste mécaniquement parlant. Et pourtant, Velocette est l’une des marques anglaises dont l’histoire est étroitement liée à la compétition et au Tourist Trophy en particulier, où ses motos brillèrent souvent et durant de nombreuses années.L’ASPECT TECHNIQUEGALERIE
La Velocette Série M Venom Thruxton fut la dernière moto de la marque. Présentée en 1964 au Motor Cycle Show d’Earls Court et commercialisé dès 1965, le Thruxton bénéficie des dernières évolutions moteurs (nouvelles pipes d’admission et culasse haute performance à effet squish inspirée d’un modèle conçu par un préparateur Velocette aux Etats Unis) et développe plus de 40 chevaux. Si la puissance paraît modeste aujourd’hui pour une moto sportive, le monocylindre de 499cc longue course gavé par son énorme carburateur Amal (of course) est loin d’être ridicule pour l’époque (une Triumph Bonneville bicylindre de 650cc développait 46 chevaux et une BSA Rocket Star bicylindre 500cc de 1962 ne proposait que 30 poneys). Le moteur est coupleux et reprend très bien dès 2500 tours/min., même sur le 4ème et dernier rapport. La boite est par ailleurs, douce et précise (toujours selon les standards de l’époque).
Comme toutes les Série M depuis 1953, la Thruxton est équipée d’une suspension arrière oscillante réglable en dureté par déplacement de l’attache supérieure du (double) combiné ressort-amortisseur. Elle n’apporte pas d’évolution particulier dans ce domaine. Par contre elle bénéficie d’une fourche moderne reprise au récent scrambler de la marque. Les freins sont puissants (double came à l’avant). La tenue de route est honnête et la moto est agile en courbe gràce à ses pneux de petites dimensions. C’est d’ailleurs son terrain de jeux favori ; son moteur étant, selon les connaisseurs, un véritable régal gràce à ses reprises vigoureuses dans les sorties de courbes.
Esthétiquement, elle se différencie beaucoup de la Venom standard. Tout d’abord l’ensemble selle/réservoir est spécifique. Le changement de réservoir était impératif du fait de la taille du carburateur qui imposait un découpage spécifique. La selle est, elle, mieux intégrée à la ligne de la moto en épousant beaucoup mieux la forme du cadre. De plus, elle forme un petit dosseret dans sa partie arrière qui lui donne une esthétique bien plus sportive que la selle plate du modèle dont elle est issue. La Thruxton conserve l’echappement typique de la marque en queue de poisson (s’en passer aurait été un véritable crime de lèse-majestée).
Cette machine était vendue 369 Livres à sa sortie. La Thruxton fut produite à 1108 exemplaires jusqu’en 1971, année où la société est mise en liquidation judiciaire. 166 exemplaires furent commercialisés en France durant ces 6 années de production. Difficile aujourd’hui d’en trouver dans un état d’origine.
Aquarelle et lavis encre de Chine 55 x 55 cmAgrandissement 80 x 80 cm et encadrement
FERRARI 335 S
Héritière directe de la 315 S, la 335 S a fait ses premiers pas lors de la tristement célèbre Mille Miglia en 1957 avec Alfonso De Portago, qui a remplacé à la dernière minute Luigi Musso, souffrant. La voiture était en troisième position lorsqu’un accident tragique s’est produit à proximité de Guidizzolo, provoquant la mort de De Portago, de son copilote Edmond Nelson et de 14 spectateurs. Les nombreuses protestations qui ont fait suite à ce drame ont mis fin aux courses de vitesse sur route en Italie. La 335 S a également participé au 24 Heures du Mans, où elle a signé le meilleur temps au tour avec une vitesse moyenne supérieure à 190 km/h. Elle s’est par ailleurs emparée de deux premières places aux 1 000 km du Venezuela, contribuant à la victoire de Ferrari au Championnat du monde des constructeurs.
Auto Union versus Mercedes-Benz : la naissance des Flèches d’Argent
L’année 1932 voit la naissance à Paris par l’AIACR (Association Internationale des Automobile Clubs Reconnus) du Championnat d’Europe des Pilotes.
C’est l’ancêtre du championnat du Monde de Formule 1. L’instance parisienne imaginait qu’en limitant le poids des voitures à moins de 750 Kg (sans les fluides et les pneumatiques), l’escalade à la puissance et à la vitesse allait cesser. Il n’en fut rien !
Cette nouvelle réglementation entre en vigueur en 1934 et elle devait apporter plus de sécurité aux pilotes.
Jacky Ichx au volant d’une Auto Union Type C lors d’une exhibition organisée par Audi en marge du Grand Prix de Monaco.
L’ AIACR avait négligé deux éléments : le progrès technologique allié aux énormes moyens qu’allouent le Reich à Mercedes-Benz et à Auto Union (dont ne subsiste que la marque « Audi »).
1932 marque la naissance d’Auto Union. Il s’agit d’un conglomérat fait de quatre petits constructeurs : Audi, DKW, Horch et Wanderer. Le logo de ce nouveau constructeur est formé par quatre anneaux. L’objectif d’Auto Union est de rivaliser avec « l’ogre » Mercedes-Benz.
En 1933, Adolphe Hitler prend le pouvoir. Le dictateur allemand, grand amateur d’automobile, fait de la voiture et de la compétition automobile un instrument de propagande du régime Nazi.
Dès 1934, le Führer veut un véhicule accessible pour chaque allemand à l’image du modèle T construit par Henry Ford. Ce sera la « Volkswagen » (littéralement « voiture du peuple ») qui sera conçue par Ferdinand Porsche. La Coccinelle fera ses premiers tours de roues en 1938.
Adolph Hitler voulait allouer la totalité du budget compétition « à sa marque de cœur » ( comprenez Mercedes-Benz ) mais le Docteur Porsche, un proche du chancelier allemand, qui travaille alors pour Auto Union le convainc de « couper la poire en deux ».
Mercedes-Benz et Auto Union se partageront à part égale le pactole alloué par le führer.
Désormais, les autres constructeurs, Bugatti, Alfa Roméo et Maserati ne vont jouer que les faire-valoir pour les monoplaces du Reich.
1934 : Le début de « L’Ere des Titans »
Une Type C reconstruite pour le compte de Audi par Crostwaithe & Gardiner à Goowood
Suite au changement de réglementation qui devient effective en 1934, les deux firmes allemandes débarquent en Grand Prix avec des châssis et des motorisations totalement inédites.
On nommera cette épisode de la compétition automobile allant de 1934 à 1939 sur fond de bruits de bottes, « L’ère des Titans ».
Durant cette période, Auto Union et Mercedes-Benz vont dominer sans partage le Championnat d’Europe des Pilotes et enchainer les records de vitesse sur des automobiles dessinées en soufflerie ; les streamliners.
Les monoplaces Auto Union et Mercedes-Benz n’ont qu’un seul point commun : Les deux constructeurs font courir leurs voitures sans peinture laissant les éléments de carrosserie en aluminium apparents.
Cette solution permet de gagner une poignée kilogrammes toujours bienvenue pour passer sous la barre des 750 Kg.
Ainsi naquit le mythe des « Flèches d’Argent »
On surnommera ces voitures, « Silberpfeile » ou « flèches d’argent » ; un nom et une couleur qui colle toujours à l’ADN de Mercedes-Benz notamment en Formule 1. Les F1 modernes à l’étoile continuent à porter sur leur carrosserie une dominance de gris argenté et malgré les décennies, ce surnom a perduré.
Après-guerre, les Mercedes-Benz W196, qui remportent le titre 1954 et 1955 aux mains de Juan Manuel Fangio, porteront également cette dénomination.
Il en va de même pour le chef d’œuvre du constructeur allemand en matière de voiture de Grand Tourisme : la Mercedes-Benz 300 SLR dite « papillon » conçue par l’ingénieur Rudolf Uhlenhaut.
Chez Audi (propriété du groupe Volkswagen), ce nom s’est perdu dans une après-guerre que nous pourrions qualifier de « compliquée » …
Auto Union Type C 1936 : La première F1 de l’histoire
La réussite d’Auto Union en Grand Prix est due à deux hommes : L’ingénieur Ferdinand Porsche et un pilote d’exception qui fut le seul à capable de « dompter » l’Auto Union type C, summum des monoplaces Auto Union.
Il s’agit de Bernd Rosemeyer, surnommé « Nebelmeister » (en français : « maître du brouillard ») suite à sa victoire en 1936 sur le circuit du Nürburgring où s’était abattu un épais brouillard.
L’Auto Union Type C : Un moteur somme toute classique
Auto Union Type A : Un moteur que dis-je, une cathédrale !
Les monoplaces construites par Auto Union que ce soit la Type A de 1934 ( 295 ch), la Type B de 1935 (375 ch) ou la Type C de 1936 sont toutes trois animées un V16 constitué de deux rangés de 8 cylindres inclinées à 45°.
Le V16 permet juste de laisser passer la pipe d’admission sur laquelle est boulonné un carburateur double-corps Solex. Le moteur est sur-alimenté par un compresseur de type Roots.
Ferdinand Porsche a opté pour une distribution « sage » voire « rustique » constituée d’un simple arbre à cames à la base du V16 activant par tiges et culbuteurs les 32 soupapes donnant un moteur très « coupleux » dès les bas régimes.
L’accélération en sortie de virage est si violente sur les Types A puis B qu’elle détruit littéralement la roue arrière intérieure. Ce problème sera partiellement résolu avec le montage d’un différentiel à glissement limité fourni par ZF sur les Types C 1936.
L’Auto Union Type C de 1936 est le pinacle des voitures de « L’ère des titans ». Elle reçoit un V16 dont la cylindrée a été portée 6 litres pouvant produire 520 chevaux à 5 000 tr/mn. La monoplace avale un litre d’essence spéciale au kilomètre (sic).
Cette monoplace peut désormais atteindre les 340km/h (!) suite à de nombreux essaies effectués dans la soufflerie de l’Institut Allemande d’Aérodynamique.
Une conception du châssis révolutionnaire
La grande différence entre les « flèches d’argent » de Mercedes-Benz et celles d’Auto Union est le positionnement du moteur. La firme de Stuttgart a fait le choix d’une implantation classique des organes mécaniques de ses monoplaces. Ainsi, le moteur reste devant le pilote et ce sont les roues arrières qui se chargent de passer la puissance au sol via l’arbre de transmission qui parcourt la voiture.
Porsche révolutionne l’architecture de la voiture de compétition avec l’Auto Union Type A 1934
L’ingénieur installe le moteur derrière le pilote. Grâce à cela, la répartition des masses avant/arrière est proche de la perfection : 40/60. Porsche a déterré l’idée de la « Tropfenwagen » (« voiture en forme de goutte ») de 1923 de Edmund Rumpler pour le compte de Benz & Cie.
De plus, l’absence d’arbre de transmission permet d’assoir plus bas le pilote et d’abaisser ainsi le centre de gravité par rapport à la Mercedes W125.
Ferdinand Porsche venait d’inventer la Formule 1 moderne !
Ce positionnement moteur deviendra la norme en F1 deux décennies plus tard avec les Cooper.
Les Auto Union : Des voitures « dangereuses » ?
Auto Union Type C ex Joachim Stuck de course de cote (Bergrennwagen). Cette monoplace conserve le moteur des Type C associé aux suspensions plus performantes des types D.
Les Auto Union seront jugées à l’époque comme étant « inconduisibles » principalement en raison de cette architecture novatrice.
Dans les faits, ce sont surtout les fins pneumatiques qui n’arrivent pas à passer une telle puissance au sol. De plus, Porsche a implanté une suspension arrière à essieu oscillant moins performante que le pont De Dion qui équipe les Mercedes-Benz comme la W 125.
Bernd Rosemeyer, à son volant, fera des merveilles sur l’Auto Union Type C. Il est couronné champion d’Europe en remportant 6 des 12 grand prix inscrits au calendrier 1936.
Auto Union Type C « Streamliner »
Cet ancien pilote de moto se tuera en janvier 1938 en tentant de récupérer son record de vitesse établi en 1937. Le streamliner piloté par Bernd Rosemeyer, dérivé d’une Type C, est emporté par une bourrasque à plus de 400 km/h sur l’autobhan reliant Frankfort à Darmstadt.
Avec la disparition de son « duo magique », Ferdinand Porsche (ayant quitté Auto Union en 1937 pour se concentrer sur la Coccinelle et autres véhicules militaires) et Bernd Rosemeyer (décédé), Auto Union ne pourra plus rivaliser par la suite avec Mercedes-Benz.
Bernd Rosemeyr lors du Grand Prix de Doington Park sur une Auto Union Type C en 1936
Mercedes-Benz se rebiffe !
Le constructeur de Stuttgart, suite à la déculottée de 1936, décide de changer de braquet. Le voiture baptisée « W125 » est le fruit d’un très jeune et talentueux ingénieur : Rudolf Uhlenhaut. Il dirige également l’écurie Mercedes qui vient d’être créée.
En 1937, Rudolf Caracciola sur une W125 est sacré pour la seconde fois Champion d’Europe des Pilotes après son titre de 1935 alors sur une Mercedes-Benz W25.
Une autre flèche d’argent : La Mercedes-Benz W125
En raison d’une nouvelle réglementation entrant en vigueur en 1938 limitant la cylindrée à 3 litres pour les moteurs sur-alimentés, Auto Union et Mercedes-Benz élaborent de nouveaux moteurs. Les châssis resteront quasiment inchangés.
La Mercedes-Benz W154 qui courra en 1938 et 1939 reçoit un V12 à 48 soupapes de 3 litres formé de deux bancs de cylindres faisant un angle de 60° . Il est suralimenté par un compresseur Roots qui laissera sa place à un compresseur à deux étages permettant de produire 480 chevaux.
L’Auto Union type D est animé par un V12 de 3 litres à double compresseur qui tutoie les 330 km/h. La firme à l’étoile décrochera trois titres européens jusqu’en 1939.
La présence de roues jumelles à l’arrière permet de transmettre le couple du V16 de 512 chevaux à la route. Cette configuration permit à Hans Stuck de gagner la course de cote de Glockner 1938. La Mercedes W125 pilotée par Hermann Lang finit seconde à 4,2 secondes.
Entre 1934 et 1939, Auto Union s’est confrontée à 61 reprises à Mercedes-Benz dont 30 Grand Prix. Elle a engrangé 24 victoires. « Pas mal pour un petit poucet ! »
La défaite de 1945 marque la disparition d’Auto Union.
Le siège du constructeur se trouvait à Zwickau (Saxe) en secteur soviétique. La plupart des véhicules de compétition prendront le chemin de l’URSS afin d’y être étudiées.
DKW, l’une des entités du groupe Auto Union, s’installera à Dusseldorf. Elle sera vendue en 1959 à Daimler-Benz qui la revendra à son tour à Volkswagen. VW décidera de déterrer le nom de « Audi » pour en faire la marque « Premium » que l’on sait.
Parmi les Type C construites, une seule a survécu. Elle a été découverte en Allemagne de l’Est à partir d’éléments épars. Audi a confié sa restauration à Crostwaithe & Gardiner. Elle est désormais exposée au German Museum de Munich. Des répliques ont également été commanditées par Audi auprès du même restaurateur.
Malgré une après-guerre « compliquée », la marque Audi a su conserver le caractère novateur des « Flèches d’Argent » de l’entre-deux-guerres. Ainsi, les Audi seront les premières voitures routières à être équipées de la transmission dite « Quattro » (4 roues motrices) qui s’illustrera en rallye aux mains de Michèle Mouton dans les années 80.
